Глава 8Железная дорога в единую Европу
Железная дорога является таким решающим событием, которое изменяет цвет и внешний вид жизни; начинается Первая глава всемирной истории, и наше поколение должно гордиться тем, что оно живет в такое время.
Грохот извержения Везувия и Этны или трепет природы в момент сильной грозы потрясают человека своей грандиозностью и глубоко подавляют его. Зрелище же, которое мы наблюдали при открытии дороги Ливерпуль—Манчестер, будит в нас высокое чувство собственного достоинства и изумление перед силой человеческого духа.,,,,
1.XIX век часто называют эпохой индустриальной революции, а также веком паровых машин и железных дорог. Создание железнодорожной сети привело к взрывному росту промышленности, особенно горно-металлургической. Во многом именно изобретение паровоза дало толчок к созданию того мира, в котором мы сейчас живем.
Почему это актуально?
2.Металлургическая индустрия во многом уникальна, и далеко не все классические приемы ведения бизнеса к ней применимы. Почему? Мировой опыт показывает, что металлургия в силу ряда причин тяготеет к спокойным методам конкурентной борьбы. Можно сказать, что она была своеобразным инициатором перехода от дикого империалистического рынка к современным цивилизованным методам выяснения рыночных отношений, в частности в рамках Европейского союза.
Колея каменная и деревянная
3.Если придерживаться буквального значения термина «железная дорога» и подразумевать под ним движущиеся по «дороге из железа (металла)» повозки, то окажется, что ее происхождение относится к давним временам. Идея колейной дороги, которая невольно рождалась при взгляде на борозды, оставляемые колесами экипажа на земле, никогда не покидала умы изобретательных людей.
4.Некоторые исследователи утверждают, что уже древние египтяне пользовались обшитыми металлом балками, чтобы перевозить по ним тяжелые грузы. Точно известно, что в Древней Греции существовали выложенные камнем дороги с параллельными бороздами, по которым катились колеса священных колесниц. Остатки аналогичных каменных путей можно увидеть среди развалин Помпеи и других древнеримских городов.
5.Настоящая потребность в колейных дорогах для транспорта появилась с развитием крупной промышленности, прежде всего, в угольных копях и на рудниках Англии и Германии, где остро встал вопрос об уменьшении расхода энергии на массовую перевозку руды, угля и отвальных металлургических шлаков. В XVI в. в этих странах были применены деревянные направляющие (рельсы) в виде лежней для вагонеток. Недостаток деревянных рельсов заключался в их быстром изнашивании и невозможности предотвратить частые сходы вагонеток с колеи. Для уменьшения износа на деревянные рельсы стали набивать железные полосы. Первые дороги с цельными железными колеями были проложены в английских рудниках примерно в 1740 г. Колеи сооружались из литых чугунных плит с желобами для колес. Первые металлические рельсовые плиты оказались непрактичными и дорогими.
Чугунные дороги Коалбрукдейла
6.«Настоящие» железные рельсы появились в 1767 г. Толчком для их появления послужила необходимость механизации погрузки чугунолитейной продукции, которую производил безусловный лидер эпохи Промышленной революции - знаменитый завод в Коалбрукдейле. Первыми рельсами была оборудована пристань в поселке Горж – основной транспортный узел предприятия. Автором идеи был управляющий заводами Ричард Рейнольдс. Рельсы Рейнольдса имели в поперечном разрезе форму плоской латинской буквы U шириной 11 см и длиной 150 см.
7.Результаты внедрения оказались настолько успешными, что в том же году Рейнольдс оснастил чугунными рельсами все подъездные пути к шахтам и рудникам Коалбрукдэйла. Из чугуна стали отливать и колеса для вагонеток.
8.В итоге инновационный эффект оказался намного больше, чем предполагалось. Почти ежедневно Рейнольдс принимал владельцев шахт и заводов, которые хотели увидеть эту «чугунную дорогу». Практически все посетители заказывали рельсы для себя, и их производство вскоре превратилось в одну из главных статей доходов предприятия. Спрос на «чугунную дорогу» непрерывно возрастал; и даже значительно позднее, когда и другие владельцы чугунолитейных предприятий начали отливать рельсы и колеса, коаулбрукдейлский завод не испытывал недостатка в заказах.
Рельсы чугунные и железные
9.Рельсовые дороги в виде подъездных путей и внутреннего грузового сообщения горно-металлургических предприятий получали все более значительное распространение. Совершенствование рельсовых путей и подвижного состава шло очень быстрыми темпами. В 1776 г. Керр впервые применил угловое сварочное железо, что практически устранило сходы с рельсов вагонеток и экипажей. В 1789 г. Джессопом был изготовлен чугунный «грибообразный» рельс с головкой, укладывавшийся на подушках. Рельсы Джессопа с некоторыми изменениями получили широкое распространение в Англии на ряде небольших дорог, строившихся Бенджаменом Утрамом. Такая дорога называлась «утрамвэй» – дорога Утрама (по другой версии термин «трамвай» появился гораздо раньше – в Средние века и означает «бревенчатая дорогу»).
Безусловная заслуга Тревитика состоит в том, что он первый опытным путем доказал, что сила трения гладких колес о гладкие рельсы совершенно достаточна для движения паровоза даже в том случае, когда к нему прицеплены груженые вагоны
Первый паровоз
10.Как бы широко ни были распространены железные и чугунные дороги на горно-металлургических предприятиях, их выход «на оперативный простор» стал возможен только после изобретения эффективного железнодорожного транспорта. Автором гениального изобретения – паровоза – стал Ричард Тревитик, один из самых выдающихся инженеров в мировой истории.
11.Первым изобретением Тревитика был паровой чугунный автомобиль для уличного движения, который молодой инженер опробовал в рождественские дни 1801 г. на улицах города Кемборна. Из этого парового автомобиля развился и был построен в 1803 г. первый предназначенный для рельсового пути паровоз. Тревитик построил его на железоделательном заводе Самуэля Хемфри в Южном Уэльсе. Он заключил с владельцем завода пари на 500 фунтов, что перевезет всю железную продукцию завода по рельсовому пути длиной15 км. 21 февраля 1804 г. паровоз Тревитика провез по заводской железной дороге пять вагонов, загруженных 10 т железа и 70 пассажирами. Паровоз развил скорость 8 км/ч (без груза скорость составляла почти 26 км/ч).
12.Безусловная заслуга Тревитика состоит в том, что он первый опытным путем доказал, что сила трения гладких колес о гладкие рельсы совершенно достаточна для движения паровоза даже в том случае, когда к нему прицеплены груженые вагоны.
Великий самоучка Стефенсон
13.Важнейшие усовершенствования в конструкции паровоза, которые позволили осуществить коммерциализацию нового вида транспорта, были сделаны механиком-самоучкой Джорджем Стефенсоном (1781–1848 гг.). Его судьба характерна для Англии эпохи Промышленной революции. Стефенсон родился в семье шахтера, с восьми лет работал по найму, научился читать и писать в 18 лет и путем упорного самообразования приобрел специальность механика паровых машин (около 1800 г.).
14.В 1814 г. Стефенсон получил заказ от лорда Ревенсворта, арендатора Келлингвортских шахт близ Ньюкасла, на постройку локомотива. В знак благодарности Стефенсон назвал свой первый паровоз «Милорд». 25 июля 1814 г. «Милорд» был пущен в эксплуатацию.
15.Стефенсон внимательно проанализировал работу своего детища. В 1815 г. он сконструировал новый паровоз, в котором были применены принципиальные новаторские решения. В новом локомотиве шатуны приводили в движение ведущие колеса не посредством зубчатых колес, а сообщались непосредственно с кривошипом. Мятый пар с помощи соединительных труб и специального устройства – конуса – отводился непосредственно в дымовую трубу. При этом пар, увлекая за собой отходящие газы через дымовую трубу наружу, производил в топке такое разрежение, что притекающий снизу воздух вызывал усиленное сгорание топлива, заметно повышая парообразование и, следовательно, мощность двигателя. В конструкции паровозов недоставало теперь лишь одного: многотрубного котла, который Стефенсон разработал и применил в конструкции знаменитого локомотива «Ракета» в 1829 г. (идея установки в котле дымогарных трубок принадлежала товарищу Стефенсона Генри Буту).
16.Главной идеей Стефенсона было выравнивание колейного пути с помощью создания насыпей и прорезки выемок в неровностях рельефа, благодаря чему повышалась скорость движения. В 1825 г. на первой в мире «междугородной» железнодорожной линии Стоктон–Дарлингтон паровоз Стефенсона двигался с колоссальной для того времени скоростью – 20 миль в час. Этот год и принято считать годом рождения железной дороги.
17.В 1830 г. Стефенсон завершил строительство первой большой железной дороги между Манчестером и Ливерпулем, по которой «Ракета» везла вагон с пассажирами со скоростью 60 км/ч. Это была «настоящая железная дорога»: длина – 50 км, 63 моста и путепровода, двухкилометровый тоннель, трёхкилометровая галерея в горе и большая насыпь через Кошачье болото. Выгоды от дороги, по которой американский хлопок доставлялся из портов Ливерпуля на ткацкие фабрики Манчестера, были таковы, что Стефенсону сразу же предложили руководить строительством дороги через всю Англию – от Манчестера до Лондона. Позднее Стефенсон строил железные дороги в Бельгии и Испании. Локомотивы для первых железных дорог Франции, Германии и США изготовлялись на заводе Стефенсона в Англии.
Мировая железнодорожная паутина
18.Первоначально железнодорожное строительство сосредоточилось в передовых индустриальных державах – во Франции, в Англии, Германии, США. В 60-х годах XIX в. на эти четыре страны приходилось примерно 90 % всей железнодорожной сети мира. В России первая общественная железнодорожная линия с применением паровой тяги открылась в 1837 г., связав столицу с Царским Селом. В 1851 г. была введена в действие магистральная железная дорога между Петербургом и Москвой.
19.Железные дороги быстро распространились по всему миру. В Азии первая железная дорога была построена в 1853 г. (в Британской Ост-Индии), в Австралии – в 1854 г., в Африке – в 1856 г. в Египте. Рост железнодорожной сети нарастающими темпами продолжался до Первой мировой войны. Затем наступил период стабилизации и модернизации. Последняя четверть XIX в. стала эпохой бурного роста мировой железнодорожной сети. Протяженность железных дорог возросла в 4 раза и достигла 1,2 млн км. Знаменитыми стройками того времени были магистраль Берлин–Багдад и Великий Сибирский путь. На новых железных дорогах укладывали стальные рельсы, они пересекали величайшие реки мира, и на этих реках возводились гигантские стальные мосты. Начало «эре стальных мостов», как выражались современники, положили арочный мост инженера Дж. Идса через реку Миссисипи (1874 г.) и висячий Бруклинский мост архитектора Реблинга в Нью-Йорке (1883 г.). Длина центрального пролета Бруклинского моста достигала полукилометра.
20.На новых дорогах работали мощные локомотивы системы компаунд с многократным расширением и высоким перегревом пара. В 1990-х гг. в США и Германии появились первые электровозы и электрифицированные железные дороги. Рост грузооборота железных дорог, прокладка трасс в горных условиях потребовали создания паровозов с большим числом тяговых осей (до семи). Наибольшее распространение получил паровоз типа «Маллет», сконструированный в 1894 г.
21.Колоссальный рост средств сообщения способствовал созданию мирового рынка, который, в свою очередь, обусловил огромные запросы на машины и аппараты, энергию и топливо, химическое сырье, грузовые перевозки. В связи с этим такие отрасли, как машино- и приборостроение, металлургия, энергетика, горное дело, химическая промышленность, транспорт получили приоритетное развитие, стали ведущими и определяющими технический прогресс в целом.
Вторичная металлургия и металлургические картели
22.Быстрое развитие железнодорожного транспорта породило проблему переработки рельсового металлолома. В XIX в. изнашивание рельсов был очень интенсивным, а сбор лома прост, поскольку осуществлялся крупными железнодорожными компаниями. В США во второй половине XIX в. они потребляли почти 20 % всего производимого в стране черного металла, а через 8–10 лет возвращали его на металлургические предприятия в виде металлолома. Первоначально крупногабаритный железнодорожный лом переплавлялся в доменных печах, для чего были разработаны специальные режимы работы с высокой долей лома в шихте. В последней четверти того же века изношенные рельсы стали переплавлять в мартеновских печах, что в немалой степени способствовало вытеснению ими из сталеплавильных цехов конвертеров.
23.Устойчиво высокий спрос на рельсы стимулировал быстрое развитие и внедрение сортопрокатных станов. Новые предприятия, специализирующиеся на производстве железнодорожной техники и рельсов, постоянно появлялись во всех индустриальных странах конца XIX в. В результате именно в этой отрасли впервые в истории мировой экономики возникла необходимость раздела сфер влияния монополий. В 1879 г. производителями рельсов в Германии был создан первый картель. В 1883 г. было заключено первое международное картельное соглашение, и появилась организация под названием IRMA (International Rail Makers Association – Международная ассоциация производителей рельсов), основанная британскими, бельгийскими и немецкими промышленниками.
24.В начале XX в. металлургические предприятия, обслуживавшие железнодорожную индустрию, продолжали укреплять свои передовые позиции в области международного картелирования. В 1904 г. в ассоциацию IRMA вступили промышленники Франции и США, затем Испании, Италии, Австро-Венгрии и России. Впоследствии в первой половине XX столетия, несмотря на войны, политические катаклизмы и промышленную стагнацию эпохи Великой депрессии, именно металлургическое производство оставалось областью согласованного цивилизованного индустриального развития. В итоге в 1951 г. европейскими производителями черных металлов и угля было создано Европейское объединение угля и стали (ЕОУС). Оно на шесть лет опередило другие структуры, ставшие фундаментом современной единой европы, – ЕЭС и Евроатом, учреждение которых провозгласил Римский договор, подписанный 25 марта 1957 г.
Дорога в Единую Европу
25.Учредителями ЕОУС (EGKS) стали шесть стран: Бельгия, ФРГ, Нидерланды, Италия, Люксембург и Франция. Договор был подписан в Париже 18 апреля 1951 г. Согласно договору государства-участники обязались поставить производство угля и стали под контроль международного верховного органа, решения которого становились для них обязательными; пошлины на товары, производимые угледобывающей и металлургической промышленностью шести стран, должны были быть ликвидированы в целях объединения экономических ресурсов участников ЕОУС. Договор нацеливал на создание общего рынка товаров и услуг в сфере добычи и производства угля и стали, а также реконструкцию двух базовых отраслей экономики для повышения их рентабельности. Конкретными первоочередными задачами были определены увеличение числа рабочих мест, создание общего рынка для продукции угольной и металлургической промышленности, рациональное распределение производства и достижение высокой производительности труда.
26.Создание ЕОУС наметило поэтапное развитие западно-европейской интеграции от отдельных отраслей индустрии к единому рынку, от экономики к политике. В 1967 г. начали действовать такие институты, как Европейская комиссия, Совет министров, Европарламент и Европейский суд. В 1992 г. 12 стран – членов Европейского сообщества подписали Маастрихтский договор, который определил новые формы сотрудничества между правительствами объединившихся государств. Этот договор фактически положил начало деятельности Европейского союза. Таким образом, сталь и уголь с полным основанием можно считать «родителями» единой Европы.
Складские помещения у пристани Горж