Глава 9Железный поток
Вышел на Каму – помяни отца и маму.
Ухнем разок!Посильней налегли,Ниже нагнулись, быстрее пошли.,,,,
1.По данным «Топографического описания Пермского наместничества» в 1780-х гг. на Чусовой имелось всего три пристани, которые специализировались на вывозе чугуна и железа: при деревне Макаровой, в Уткинской слободе и в устье реки Ослянки. На рубеже XVIII и XIX столетий на Чусовой и ее притоках насчитывалось около двадцати пристаней и причалов, среди которых наиболее значимыми были: Уткинская, Ревдинская, Шайтанская, Сулёмская, Трёкинская, Билимбаевская, Ослянская, Илимская, Молебская, Тисовская, Суксунская пристани и причал у Висимо-Уткинского завода.
Почему это актуально?
2.Одним из ключевых подразделений любого современного металлургического предприятия является отдел логистики. Он отвечает за оптимальное снабжение производства сырьем, обеспечение транспортом, принимает участие в формировании портфеля заказов. Логистика играла важную роль в торговых операциях с металлоизделиями и сырьевыми материалами во все времена. В XVIII-XIX вв. отечественному процессу транспортировки и реализации металлов были присущи некоторые специфические черты, которые, однако, весьма характерны и для современного отечественного «бизнеса».
Уральские Утки
3.Названия нескольких уральских рек – «Утка» происходят от мансийского словосочетания «водный путь» или от коми-зырянского – «низина, затопляемая в половодье». Одна из «Уток» – река Межевая Утка – получила название из-за того, что по ней проходила граница между владениями Демидовых и Строгановых.
4.Чусовская пристань Усть-Утка, построенная в конце XVIII в., была одной из крупнейших на реке, а также ключевой для отправки продукции демидовских заводов. Строительство ее было связано с пуском в 1771 г. Висимо-Уткинского завода, после чего поселок Усть-Утка стали называть Уткой Демидова, а когда возникла Новая Утка, Демидовская стала Старой.
5.На «стрелке» между реками Чусовой и Межевой Уткой была выстроена караванная контора и деревянные «магазины» (склады) для хранения металлов и провианта. На пристани работали лесопилка и кузница. На Утке был организован пруд, укрепленный земляными насыпями и деревянными срубами, и сооружена система гаваней для коломенок («сухая», «полусухая» и «мокрая»), которые соединялись между собой шлюзами. Из последней гавани суда выходили непосредственно в Чусовую.
6.В XIX в. из 18 чусовских пристаней только пять имели гавани, отделенные от реки: Утка Демидова, Шайтанка, Утка Межевая, Кашка и Кын. Причины этого объяснял в своем очерке Яков Рогов: «Пристани на Чусовой, большей частью, не отличаются ничем от обыкновенного берега, кроме разве того, что на них стоят магазины для складки сплавляемых произведений и еще производится постройка судов. В тех пристанях, где весенняя вода не поднимается до надлежащей высоты, как, например, у Билимбаевского завода, суда, построенные на берегу, тотчас после прохода льда спихиваются на вальках в воду и тотчас же нагружаются. В других местах, как, например, в Кыновском заводе, суда строятся на низменном берегу; поэтому, без всякого усилия со стороны человека, они поднимаются весенней водой и потом уже переводятся на надлежащее место для загрузки. Таковы, большей частью, пристани на Чусовой; но есть и лучшие: так, например, при Шайтанской пристани, в речке Шайтанке устроена небольшая гавань, род пруда, который запирается плотиной и из которого суда выпускаются уже с полным грузом тотчас за проходом льда; подобная же гавань устроена при Межевой Утке, и притом еще в большем размере.
7.Пристани с гаванями имеют то преимущество перед такими же без гаваней, что в них суда могут нагружаться до прохода льда и затем немедленно отправляться; а это на такой реке, какова Чусовая, имеет большое значение. Зато, на пристанях без гаваней, никогда не медлят с работой, и только что пройдёт лед, как уже несколько сот, а иногда и до двух тысяч человек, безостановочно занимаются нагрузкой судов, так что, как бы ни был велик караван, через три или четыре дня по проходе льда он непременно поспевает к отправке».
«Железная» логистика
8.С Уткинской пристани отправляли в Санкт-Петербург и города Поволжья железо и чугун казённых заводов, медную монету Екатеринбургского монетного двора, медь Сысертского, Полевского и Северского заводов Турчаниновых.
9.На Ревдинской пристани грузили железо и чугун с Ревдинского и Бисертского заводов для отправки в Санкт-Петербург. На Шайтанскую, Сулёмскую и Трёкинскую пристани свозили продукцию Быньговского, Петрокаменского, Верх-Исетского и Алапаевских заводов. От Билимбаевской пристани штыковой чугун одноименного завода отправляли на перековку в железо на камские заводы Строгановых.
10.Ослянская и Илимская пристани и причал у Висимо-Уткинского завода (на реке Межевая Утка) относились к ведомству Гороблагодатских заводов (Кушвинский, Туринские, Баранчинский и Серебрянский). К Ослянской пристани подходил Гороблагодатский тракт, по которому зимой подвозились заводские «произведения». Отсюда железные изделия отправлялись в Адмиралтейство и Архангельский порт (через Рыбинск), на оружейные заводы Тулы, в Киевский арсенал и Брянск, на Дубовскую пристань (для перевалки на Дон), в Таганрог и Астрахань.
11.Коломенки, построенные на Илимской пристани, считались лучшими на Урале по прочности. Они строились из доброкачественной древесины и сплавлялись хорошо проконопаченными. Это позволяло использовать их при движении в обратном направлении для доставки на Урал хлеба. После возвращения илимские коломенки продавались в четыре-пять раз дороже, чем суда других заводов, потому что их можно было использовать именно в качестве судов, а не лесоматериалов. В середине XIX в. ежегодно строилось около ста илимских коломенок и до полутора сотен лодок к ним.
12.Медеплавильные и железоделательные заводы, расположенные в бассейне реки Сылвы, обслуживали Молебская, Тисовская и Суксунская пристани. Продукция Вятского металлургического региона вывозилась по реке Вятке и ее притокам. Этим путем на Каму шла продукция с заводов, расположенных в Слободском (Климковский, Боровский, Чернохолуницкий и Кирсинский заводы), Елабужском (Бемышевский), Уржумском (Шурма-Никольский) и Глазовском (Залазнинский) уездах. Ижевский казенный железоделательный завод отправлял продукцию на пристань в деревне Гольяны на Каме.
13.На Южном Урале, на реке Уфе, для вывоза продукции горных заводов использовали Красноуфимскую, Нязепетровскую, Нижнесергинскую, Уфимскую и Сорокинскую пристани, с которых отправляли продукцию Кыштымские, Сергинские и Нязепетровские заводы.
14.Для транспортировки продукции сибирских заводов на реке Туре функционировали перевалочные пристани (Нижне-Туринская, Усть-Салдинская и др.) и причалы (в деревнях Кривая Лука, Курдюкова, Трепихина и Рогозина), откуда гужом грузы доставляли на притоки Чусовой и Камы. С пристаней восточного склона Урала на реках Тагил (Нижнетагильская и у деревни Толстовой) и Ница (Краснослободская и Ирбитская) железо и воинские припасы отправляли в сибирский Тобольск.
15.Существовали «железные» пристани и на самой Каме: Усть-Хохловская, Усть-Сюзвенская, Рождественская, Табарская, Камбарская, Пермская и Усть-Нытвинская. Эпизодически использовали пристань в Соликамске, куда, на речку Усолку, подвозили сложным зимним путем через горный перевал железо Николае-Павдинского завода.
Лаишев и Богородское
16.Выбежав по Чусовой «из камней», на простор Камы, часть судов расходилась по камским передельным заводам, где привезенный чугун переплавлялся в кричных горнах в сварочное железо. Основная масса коломенок направлялась к деревне Левшино (сейчас микрорайон в городской черте Перми), где караваны переформировывались для дальнейшего следования по Каме. Чусовские сплавщики сменялись вятскими лоцманами, большая часть «команды» получала расчет и возвращалась домой, и на коломенках оставалось по 8–10 «коренных» бурлаков.
17.Следующая большая остановка была в Лаишеве, расположенном в 30 км выше устья Камы. Здесь часть товара поступала на реализацию; для этого с 15 мая по 15 июня проводилась ярмарка, на которую за металлом приезжали покупатели с низовьев Волги, Дона и даже из Персии и других закаспийских стран. Крупные покупатели часто брали товар вместе с коломенками, мелкие партии перегружались на другие суда. Освободившиеся коломенки продавались на стройматериалы и дрова, обратно возвращалась лишь небольшая часть. Нераспроданный товар направлялся на Нижегородскую (первоначально – Макарьевскую) ярмарку. В сторону Нижнего Новгорода следовала и основная масса судов с грузом до Москвы, Санкт-Петербурга и других городов европейской части России.
18.Пройдя самосплавом Каму, суда останавливались в ее устье под селом Богородским для оснастки. На коломенки устанавливали мачты, навешивали рули, готовили паруса, канаты и прочую снасть для движения вверх по Волге против течения. К этому времени в Богородское стекались огромные массы крестьян (до нескольких десятков тысяч) из соседнего Тетюшского уезда для найма в бурлаки. «Ряда» представляла собой весьма эмоциональное мероприятие, зачастую подогретое горячительными напитками, нередко заканчивалась рукоприкладством, перераставшим в грандиозную свалку, для прекращения которой приходилось прибегать к вызову войсковых частей. Нанимали по 40–50 человек на судно до Нижнего Новгорода или до Рыбинска.
Железный поток
19.При выходе с Камы на Волгу поток коломенок разделялся и шел как в сторону Нижнего Новгорода, так и в низовья Волги (Царицын и Астрахань). После присоединения Причерноморья (в конце XVIII в.) «низовой» поток существенно усилился из-за необходимости снабжения черноморского флота и береговых укреплений пушками, артиллерийскими снарядами, якорями и прочими чугунными и железными изделиями. «Южный» поток начинался от Дубовской пристани близ Царицына, откуда продукция через волок транспортировалась до Качалинской пристани на Дону. В этом направлении шел также поток экспортного железа (к Чёрному морю) и медной монеты, которая предназначалась для снабжения Донского казачьего войска.
20.Количество перевозимого металла отражает ведомость пристани Лаптева близ устья Камы за 1812 г., согласно которой вниз по Волге было отправлено 2080,25 пудов (33,3 тыс. т) железа, стали, чугуна, ядер, бомб, гранат, якорей, 120 чугунных пушек и медной монеты на 200 тыс. рублей. Вверх по Волге (к Нижнему Новгороду) в ту же навигацию направлялось 4128,56 тыс. пудов (66,06 тыс. т) железа и чугуна, 390 ящиков картечи, 10264 ружья и на 2 млн. рублей медной монеты.
Караванный «взвод»
21.Путь вверх по Волге до Нижнего Новгорода (с заходом в Сарапул, Набережные Челны и Казань) караваны преодолевали обычными в то время способами: завозом якорей, бичевой и на парусах, проходя от 8 до 30 верст в день.
22.Движение под парусом было возможно редко (вследствие характерной розы ветров), поэтому основную роль в транспортировке судов играла тяга бечевой. Весной, когда берега затоплялись вешней водой, крупные суда двигаться вдоль береговой линии могли не всегда. В этом случае движение производилось «подачами» при помощи «завозных якорей». С судна в лодку-завозню с 8–10 бурлаками и кормщиком укладывали 1000–1300 м пенькового просмоленного каната, к одному концу которого был прикреплен четырехрогий якорь массой до 330 кг. Завозня подходила к берегу, бурлаки выходили и бечевой тянули ее вдоль кромки воды вверх против течения.
23.Когда завозня удалялась от судна примерно на длину каната, лоцман с судна флажком подавал кормщику знак, бурлаки садились в лодку и «выходили на судовой ход». Якорь с буйком сбрасывали в воду. Завозня на веслах возвращалась к судну, при этом два бурлака стравливали канат в воду. На судно подавали ходовой конец каната. Бурлаки растягивали его вдоль палубы, крепили к нему свои лямки и, передвигаясь от носа к корме, подтягивали судно к якорю.Лямка представляла собой кожаный ремень шириной около 18 см и длиной около 2 м, концы которого были сшиты вместе бечевкой длиной 70 см с деревянным шариком на конце.
24.Лямка перекидывалась через плечи на грудь бурлака, а бечевка с шариком захлестывалась петлей на канате. Пройдя от носа к корме судна, бурлаки последовательно отстегивали свои лямки от каната, возвращались на нос и снова крепили их к канату. Все движение производилось в одном ритме, что обеспечивало непрерывную тягу судна в сторону якоря.
25.Освобождавшийся по мере движения судна канат складывался на завозню, туда же поднимался и якорь, когда судно подходило к нему. После этого вся операция повторялась. У каждого судна работали, как правило, три завозни: одна стояла у кормы и принимала выбираемый канат, вторая завозила очередной якорь, а третья спускалась с ходовым концом каната от уже отданного якоря к судну. Такими «подачами» судно поднималось против течения за световой день на 8–10 км, после чего вставало на ночевку.
26.В местах, где течение было настолько сильным, что бурлаки с ним не справлялись, канат выбирали с помощью ворота. В этом случае ходовой конец каната крепился к судовому вороту, который вращали бурлаки (на крупных барках-белянах число бурлаков могло доходить до 250 человек).
Коноводки и кабестаны
27.В XIX в. на Каме и Волге для «взвода» караванов против течения стали использоваться так называемые коноводки (коноводные машины). Они представляли собой крупные деревянные суда, на палубе которых устанавливался ворот (по-французски – кабестан), приводимый в движение лошадьми. На вал кабестана наматывался канат, предварительно вывезенный на лодке и закрепленный за якорь. За один «якорный завоз» судно проходило 100–150 метров, затем якорь поднимался на лодку-завозню и операция повторялась.
28.Некоторое время для буксировки барок использовались паровые «кабестаны», которые применяли тот же принцип «завоза якорей», что и коноводки. При этом лошади были заменены паровой машиной, суденышко для завоза якоря также было паровым.
29.Неизменный спутник кабестана – маленький, юркий пароходик, который первоначально назывался завозным, а позднее забежкой, описал в своих очерках Владимир Немирович-Данченко: «Чрезвычайно интересно видеть суету этого крошечного парового суденышка вокруг громадного чудовищного кабестана. Точно маленькая собачонка, оно то забегает вперед, то опять подается назад, снует у самых бортов большого парохода, почти скрываясь под массою якоря и каната, сложенных на нем. Кабестан с буксируемым караваном представляется на Волге именно каким-то колоссальным чудовищем, хрипящим на всем просторе этой реки и медленно передвигающимся по ней, делая около 30 вёрст в сутки, но зараз перевозя до 500 тыс. пудов».
30.«Расцветом» кабестанов стали 1850–60-е гг.; с развитием буксирного пароходства к середине 1870-х гг. они постепенно исчезли.
«Карман России»
31.В Нижнем Новгороде дороги транзитных караванов расходились. Часть судов шла по Оке в сторону Москвы, другая часть – вверх по Волге до Рыбинска и далее по системам каналов до Санкт-Петербурга. Путь некоторых коломенок заканчивался в районе Твери, где их разгружали и металл доставляли в Москву «сухим» путем, примерно соответствующим нынешнему каналу Москва–Волга.
32.На пути к Москве и Санкт-Петербургу движение судов часто осуществлялось конной тягой, особенно широко использовавшейся на Оке, верхней Волге, Шексне и на каналах, соединяющих Волгу с Балтийским морем (на участке Мариинской системы с большим количеством шлюзов конная тяга просуществовала до 1930-х гг.).
33.В XVIII в. большая часть караванов следовала в Санкт-Петербург, везя горнозаводскую продукцию на экспорт. В XIX столетии получил развитие внутренний рынок, в результате чего значительная часть коломенок оставалась в «кармане России», как почтительно именовали Нижний Новгород.
34. Приблизительные сроки доставки уральских железных грузов были следующими: Пермь – до 10 дней, Казань – 30, Нижний Новгород – 50, Саратов – 60, Астрахань – 80, Санкт-Петербург – 120. При этом в 1850-х гг. на нижегородской ярмарке цена изделий превышала заводскую примерно на 22 %, а в Санкт-Петербурге – почти на 40 %.
Три дороги в столицу
35.В XIX в. железные караваны могли попасть в Санкт-Петербург тремя водными путями, используя Мариинскую (ныне Волго-Балтийский канал), Тихвинскую и Вышневолоцкую водные системы. Они были известны еще до основания Санкт-Петербурга, однако часть их была в то время сухопутной. Вышневолоцкий путь проходил по рекам Тверце и Цне, впадающей в озеро Мстино. Водораздел между Тверцой и Цной преодолевался гужевым транспортом; далее грузы следовали в озеро Ильмень, а затем по Волхову и Ладожскому озеру в Неву. Через опасные Боровицкие пороги на Мсте грузы перевозились по берегу.
36.Будущий Мариинский путь шел по Шексне, Белому озеру и Ковже до деревни Бадоги, откуда гужом грузы доставлялись в город Вытегру и далее судами перевозились по реке Вытегре и Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве. Тихвинский путь проходил по Мологе, откуда через волок товары попадали в Тихвинку, затем в реку Сясь и далее Ладожским озером в Неву.
37.Самым коротким (924 км) был водный путь через город Тихвин и реку Сясь – Тихвинская водная система, которая начала функционировать в 1811 г. Однако по Тихвинской системе не могли проходить суда большой грузоподъемности. В это же время (в 1810 г.) заработала Мариинская водная система (1440 км). Это был самый длинный путь, но он позволял проводить барки грузоподъемностью 100 т (по двум другим системам – вдвое меньше). Мариинский маршрут шел через Рыбинск, Череповец, Белое озеро, реки Ковжа и Вытегра, включая Вытегорский (Мариинский) канал между ними, Онежское озеро, реку Свирь, Ладожское озеро и реку Неву. Уже в советское время, после коренной реконструкции, Мариинская система стала основой Волго-Балтийского водного пути.
38.В XVIII в. единственным водным путем в Санкт-Петербург была Вышневолоцкая водная система, при движении по которой суда от Рыбинска до Твери шли бурлацкой тягой, по Мсте и Волхову – самосплавом, озера Ильмень и Ладогу проходили под парусами. По Неве суда опять шли самосплавом. Переход с одного способа движения на другой был сопряжен со значительными затратами труда и времени, однако избежать этого было невозможно.
Боровицкие пороги
39.История строительства Вышневолоцкой системы началась 12 января 1703 г., когда Петр I подписал указ о строительстве канала между реками Цной и Тверцой на месте древнего волока, давшего название селению Вышний Волочек. Руководство строительством было возложено на царского стольника князя Матвея Гагарина (в его честь первое время и назывался канал, позднее переименованный в Тверецкий). Техническое руководство осуществлял голландский мастер Адриан Гаутер.
40.К 1708 г. основные работы были закончены, первый пропуск судов прошел без затруднений, но вскоре выявилось несовершенство «проектных решений». Воды для свободного прохода судов хватало только во время весеннего половодья, в другое время года груз с судов при подходе к Тверце приходилось перегружать на мелкие суда, так называемые барки-вышневолодки, конструкция которых учитывала особенности прохождения водной системы (позднее подобным образом появились «мариинки» и «тихвинки»).
41.Второй недостаток системы состоял в том, что Боровицкие (Боровичские) пороги на реке Мсте по-прежнему препятствовали как спуску груженых судов, так и возврату порожних из-за сильного течения и каменистого русла. Здесь часто приходилось разгружать суда и перевозить груз гужом, после чего вновь грузить по другую сторону порогов.
42.По поводу Боровицких порогов Никифор Клеопин, проведший здесь уральский караван в 1732 г., писал: «Сильными в порогах валами раскачает так, что коломенка учнет изгибаться, как тонкий пруток в руке изгибается. И железо от сильного изгибания лоскочет, и в боках (коломенок) досчатые сростки раздаются по вершку и больше». На порогах Клеопин потерял одну коломенку и одну барку. На уцелевших судах шедший по днищу брус оказался сильно расшатан. Переход судов, расшатанных порогами, через бурное Ладожское озеро нередко сопровождался их затоплением вместе с грузом.
43.Поскольку не только лучшего, но и вообще иного пути к Петербургу в то время не было, на протяжении десяти лет пользовались этим, даже несмотря на то, что из-за отсутствия должного ухода сооружения быстро обветшали. Критический момент наступил с весенним паводком 1718 г., когда необычайно высокая вода сорвала ворота на цнинских шлюзах, после чего система перестала регулироваться и стала несудоходной.
Частная инициатива
44.На помощь пришел «частный бизнес»: новгородский купец и талантливый гидротехник Михаил Сердюков обратился к Петру I со своими наработками по переустройству Вышневолоцкого водного пути, а также предложил услуги по их реализации. «Голос снизу» был услышан: Петр I вызвал Сердюкова в Санкт-Петербург, ознакомился с его планом переустройства Вышневолоцкой системы и подарил ему книгу голландского гидротехника Буйе «О способах, творящих водохождение рек свободное», переведенную на русский язык Николаем Волковым. Указом от 26 июня 1719 г. канал между Цной и Тверцой был отдан в содержание Сердюкову.
45.Проект Сердюкова включал ряд удачных решений, позволивших в итоге превратить всю Вышневолоцкую систему в отлаженный механизм. Кроме того, Сердюков оказался талантливым организатором: работы под его началом шли быстро, а обходились (по сравнению с казенным строительством) сравнительно недорого. 11 мая 1722 г. Сердюков рапортовал Петру I о завершении реконструкции канала.
46.Условия договора, заключенного между Сердюковым и правительством Петра I, были весьма похожи на условия современного государственно-частного партнерства. Канал передавался Сердюкову сроком на 50 лет, в течение которых он должен был осуществлять за свой счет его содержание. Казна бесплатно предоставляла Сердюкову необходимый для строительства лес, разрешала взимать плату с проходящих судов, строить водяные мельницы и пользоваться прибрежной полосой (в том числе устраивать в зоне канала кабаки).
47.В 1741 г. по просьбе Сердюкова на его содержание была передана река Тверца, а сам договор был объявлен вечным. В 1744 г. Сердюкову было разрешено произвести работы по чистке Боровицких порогов на Мсте, после завершения которых Вышневолоцкая система превратилась в исправно работающий и экономически эффективный водный путь.
48.За работу на благо России в 1743 г. Михаил Сердюков и его сын Иван, выпускник гимназии при Санкт-Петербургской Академии наук, были пожалованы дворянством, а в 1745 г. им были даны чины коллежского советника и коллежского асессора соответственно. Умер М.И. Сердюков в 1756 г., и управление водной системой перешло к его сыну.
49.О том, сколь важна была Вышневолоцкая водная система на пути «железных караванов», говорит тот факт, что женой Ивана Сердюкова была Ефвимия Акинфиевна Демидова. Сохранилась переписка между Демидовыми и их карванными, в которой имеются распоряжения обращаться к хозяйским родственникам для приоритетного прохода через шлюзы Вышенволоцкой системы.
50.В 1761 г. Иван Сердюков утонул в Заводском водохранилище (важном элементе Вышневолоцкой системы), и управление перешло к его сыну Михаилу, который отличался от своих предков не в лучшую сторону. Уровень управления водной системой заметно упал, от купцов начали поступать жалобы на вымогательство. По итогам разбирательства было введено внешнее управление, а у Сердюкова-внука были отобраны привилегии на кабаки и мельницы. Обедневший Сердюков попросил о выкупе его привилегий, и в 1774 г. Вышневолоцкая водная система была принята в казну с уплатой владельцу 176 тыс. руб.
Условия договора, заключенного между Сердюковым и правительством Петра I, были весьма похожи на условия современного государственно-частного партнерства. Канал передавался Сердюкову сроком на 50 лет, в течение которых он должен был осуществлять за свой счет его содержание
Ладожский канал
51.Для решения проблемы прохождения коломенками Ладожского озера в 1720-х гг. было осуществлено строительство Ладожского канала, трассу которого «назначил» лично Петр I. Здесь ситуация поначалу складывалась безрадостная: проектирование и организация строительства велись небрежно и недобросовестно. Осенью 1723 г. стройку проинспектировал император, который приказал арестовать шлюзовых мастеров и произвести над ними следствие; производство работ взяло на себя государство. Полностью строительство канала удалось закончить лишь в 1730 г.
52.Ко второй половине XVIII в. Вышневолоцкая транспортная система позволяла доставлять в торговый порт Санкт-Петербурга продукцию уральских горных заводов, основная масса которой шла на экспорт. Об объемах грузопотока свидетельствуют ведомости пропуска судов через Вышневолоцкие шлюзы, Боровицкие пороги и Ладожский канал. В 1764 г. к Санкт-Петербургу проследовали 206 коломенок, груженных 934,34 тыс. пудов (около 15 тыс. т) железа и чугуна от 14 частных заводчиков Урала. Кроме того, на 26 коломенках доставили еще 130 тыс. пудов (около 2 тыс. т) казенного железа и на 13 судах медную монету. В 1779 г. через Ладожский канал прошло 1123,6 тыс. пудов (18 тыс. т) железа, доставленного из бассейна Чусовой, а также 285,50 тыс. пудов (4,5 тыс. т) железа с Камских и Вятских заводов.
53.Ведомости за 1792 г. зафиксировали 560 уральских «железнянок». На этих судах в Петербург с Урала было доставлено 3066,63 тыс. пудов (49 тыс. т) железа, чугуна и изделий из них, а также 44,13 тыс. пудов артиллерийских снарядов, 6 тыс. пудов свинца, 2,5 тыс. пудов штыковой меди, 82,68 тыс. пудов медной монеты на 1323 тыс. рублей.
Столица бурлаков
54.После того как Мариинская и Тихвинкая водные системы соединили Волгу с Санкт-Петербургом в районе Рыбинска, этот небольшой город стал «столицей бурлаков» – важнейшим внутренним портом страны. Во время навигации в Рыбинске собиралось до 130 тыс. бурлаков, тогда как население города насчитывало не более 7000 жителей.
55.Всего на Волге в это время было не менее шестисот тысяч бурлаков. Занималось этим промыслом преимущественно население Поволжья: в большинстве своем русские люди, довольно часто татары, мордва, чуваши, марийцы, т. е. представители практически всех национальностей, селившихся в Поволжье и Предуралье.
56.Волжское бурлачество делилось на две категории: верхние и нижние бурлаки. Верхние работали на водных системах между Рыбинском и Петербургом, нижние – между Рыбинском и Астраханью. Бурлаки объединялись в артели по 10–45 человек. В отдельных случаях артель достигала 150 человек.
57.Вел артель «шишка» – опытный и сильный бурлак, который знал «сакму» (бурлацкую тропу). За «шишкой» шли «подшишельные». Далее «ленивые» и так называемые кабальные, которые тянули бечеву лишь за харчи, потому что растратили в пути весь заработок. Подгоняли «кабальных» в хвосте артели «добросовестные» бурлаки. Замыкали шеренгу «косные» (другое название – «усердные»). Они следили, чтобы бечева ни за что не цеплялась (ссаривали бичеву).
58.Питались бурлаки артельно, по прежним понятиям весьма обильно. В артели часто входили женщины, были и полностью женские артели. Мужские и женские артели отличались нагрузкой: у мужчин на каждую 1000 пудов клади на судно ставилось по трое бурлаков, у женщин – пятеро.
Гиляровский, который сам поработал бурлаком, писал, что «корченый» бурлак, который подряжался на работу зимой или ранней весной и проходил всю навигацию, получал столько денег, что содержал дом и семью, включавшую иногда до десяти детей.
«Бичевой» ход
59.Ход «бичевой» начинался обычно выше устья Камы. Бичевой называлась прочная веревка толщиной 3 дюйма (7,5 см) и длиной порядка 100 саженей (около 200 м). Длина бичевы выбиралась так, чтобы можно было вести судно по достаточно глубокому месту. Бичева крепилась к верхней части мачты и провисала. Прикрепляя канат к вершине мачты высотой около 30 м, бурлаки основную долю веса бичевы «вешали» на мачту. Не случайно бурлаки не любили, когда бичева начинала «трубить», т.е. когда приходилось идти по высокому берегу и место крепления бичевы оказывалось ниже бурлацкой тропы. Впрочем, такое случалось редко, так как размеры судна, его грузоподъемность и высота мачты выбирались опытным путем с учетом высоты берегов и глубины русла.
60.При тяге бечевой бурлаки выступали вперед правой ногой, а левая придвигалась к правой, затем снова шаг правой – и так все время. На ходу бурлаки пели сиплыми, вечно простуженными голосами. Наиболее известная бурлацкая песня «Эх, дубинушка, ухнем». Ее пели для координации сил артели в один из самых тяжелых моментов – при страгивании судна с места после подъема якоря.
61.На бичевом ходе, чтобы шагать в ногу, бурлаки просто выкрикивали слова и ухали с надрывом: Белый пудель шаговит, шаговит,Черный пудель шаговит, шаговит.
«Жареные» бугры и деревянные ложки
62.Несмотря на тяжкую работу, бурлацкая профессия процветала. Ведь бурлаки были не каторжниками или крепостными крестьянами, а сезонными наемными работниками, которые очень прилично зарабатывали. Гиляровский, который сам поработал бурлаком, писал, что «корченый» бурлак, который подряжался на работу зимой или ранней весной и проходил всю навигацию, получал столько денег, что содержал дом и семью, включавшую иногда до десяти детей.
63.Существовала традиция посвящения в бурлаки новичков. При прохождении судна мимо «жареного» бугра (наиболее известным был бугор у Юрьевец-Поволжского) бурлацкая артель устраивала привал. Новички выстраивались у подножья бугра. За их спиной вставал лоцман с лямкой в руке. По команде и под крики бывалых бурлаков: «Жарь его!» – новичок бежал по откосу к вершине, а лоцман бил его лямкой по спине. Добежав до вершины, бурлак-новичок мог считать себя получившим крещение и на равных правах входил в артель. Деревянная ложка, засунутая под головной убор, становилась символом принадлежности к бурлацкой касте.
«Индустриальные эритроциты»
64.Водный путь караванов с продукцией уральских горных заводов изобиловал опасностями и трудностями: «камни» и мели поджидали на Чусовой и других горных реках, страшные Боровицкие пороги и неспокойное Ладожское озеро на Вышневолоцком пути и постоянная опасность «замелеть». Были еще непростые «ряды» с бурлаками, «лихие люди», нанимающиеся на суда под видом бурлаков для «покражи» металла, многочисленные взятки при встречах с чиновниками и прочими «государевыми людьми» (особенно при прохождении шлюзов).
65.Были даже пираты – чусовские и волжские разбойники, о которых писал в стихотворении «Кузьма орел» В.А. Гиляровский и упоминал в своих воспоминаниях сын Александра Радищева Павел: «На флагманской барке ехал прикащик, и было шесть человек вооружённых (косные) для охранения от волжских разбойников, нападавших преимущественно на прикащицкия барки, потому что там была всегда казна».
66.Несмотря ни на что, сначала дощаники, а затем коломенки и барки плыли по российским рекам, везя чугун, железо, медь и медную монету, пушки, ядра и «фузеи», подобно гигантским «эритроцитам», разносящим кислород по всему организму огромной страны.
В 1878 г. начала работать железнодорожная линия Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург, и заводы, строившие соединенные с ней ветки и узкоколейки, получили возможность отправлять свою продукцию в Центральную Россию не только в период короткого весеннего паводка, но и в течение всей навигации Камы и Волги.
Новые времена
67.Вторая половина XIX в. стала временем заката сплавного дела на Чусовой. На смену артелям пришли крупные фирмы, осуществлявшие «полный комплекс услуг по сплаву». В 1867 г. постройки и сооружения Усть-Уткинской пристани по контракту были переданы в аренду пароходному обществу «Вулкан», которое принимало на себя заботы по доставке грузов от Усть-Утки в центральные районы России. Тем самым Нижнетагильский горный округ полностью освобождался от расходов на судостроение, организацию сплава и содержание пристаней.
68.Появилась паровая техника и изменилась «технология» сплава. С 1880-х гг. на барках стали широко использовать «лоты» и «лежни» – массивные чугунные грузы с шипами, которые волочились на цепи за судном, сдерживая его ход. Число крушений резко сократилось, при этом с обслуживанием лотовых барок вполне справлялась бригада из 10–12 человек. Обратно, вверх по реке, разгруженные на Каме барки поднимали пароходом.
69.В 1878 г. начала работать железнодорожная линия Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург, и заводы, строившие соединенные с ней ветки и узкоколейки, получили возможность отправлять свою продукцию в Центральную Россию не только в период короткого весеннего паводка, но и в течение всей навигации Камы и Волги. В конце столетия, когда Горнозаводская железная дорога соединилась с центральными магистралями, вывоз грузов стал возможен в течение всего года. Двухсотлетняя традиция сплава «железных караванов» растворилась в новой жизни.
Нижегородская (Макарьевская) ярмарка