Глава 6Стальные скрепы государства

Думой сильного владыки –

Волей Бога самого

Совершайся труд великий,

Света знаний торжество!

Лягте, горы!

Встаньте бездны!

Покоряйся нам, земля!

И катися, путь железный,

От Невы и до Кремля!

Степан Шевырeв. Из оды на строительство Николаевской железной дороги (журнал «Москвитянин») 

,,

,,

1.Железная дорога в наши дни является чем-то обыденным, кажется, что она существовала всегда и немногие из тех, кто пользуется ею, задумывается об истории еe возникновения и развития. Более-менее разветвлeнная и протяжeнная железнодорожная сеть, позволяющая без особых неудобств и в сжатые сроки добраться до нужного места, существует в нашей стране всего полтора века. Те же, кто интересуется тем, как была сооружена грандиозная железнодорожная сеть, связавшая воедино самые отдалeнные районы нашей страны, обычно знакомятся с историей и техникой собственно железнодорожного строительства, а также иногда обращают внимание на колоссальные жертвы и злоупотребления, имевшие место в ходе этого масштабного процесса. При этом нередко без внимания остаeтся тот факт, что сооружение сети железных дорог и строительство подвижного состава дало мощный импульс развитию крупной отечественной металлургической промышленности, что во многом способствовало индустриализации страны. 

Почему это актуально?

2.Сегодня часто можно слышать, что современный менеджер должен, в первую очередь, владеть технологиями управления, а в технических тонкостях управляемой отрасли ему разбираться не так уж и важно. Надеемся, данный очерк наглядно покажет, какое значение при принятии управленческих решений имеют технические нюансы. Отметим, что в данном контексте железнодорожное строительство второй половины XIX в. является наиболее яркой иллюстрацией различных форм частно-государственного партнeрства при реализации масштабных проектов со всеми плюсами и минусами этого процесса.

Новое дело

3.Россия вступила на путь индустриализации не в первых рядах. Это обстоятельство обусловило активное использование зарубежного опыта в технологической, управленческой и финансовой сферах. В литературе, посвящeнной становлению отечественной железнодорожной отрасли, нередко затрагивается вопрос о злоупотреблениях и коррупции, которые имели место в ходе этого процесса и приводили к катастрофам с человеческими жертвами. Однако, помимо «менталитета», которым, как правило, объясняют этот факт, имели место и объективные причины. Главная из них заключалась в том, что значительные капиталовложения при несовершенном на первых порах правовом и техническом регулировании просто не могли не иметь подобного рода неприятных последствий. 

4.С аналогичными «болезнями роста» сталкивались все страны, вступавшие на путь индустриализации, и Россия здесь отнюдь не была исключением. Более того, это не связано и с имеющейся политической системой, точнее, от неe зависит масштаб злоупотреблений, но не их наличие. Например, США, которые трудно заподозрить в отсутствии традиций демократии и самоуправления, страдали от коррупции и железнодорожных катастроф даже в большей степени, чем самодержавная Россия.

5.Отметим, что формирующаяся государственная политика в области железнодорожного строительства, во многом определялась традициями государственного управления, так что России было из чего выбирать пример для подражания. По этому поводу В.М. Верховский, автор «Исторического очерка развития железных дорог в России», отмечал: «правильное суждение … о железнодорожной политике, которой держалось в разное время наше правительство, возможно лишь при взгляде на дело с точки зрения данной эпохи и при сопоставлении с тем, что … происходило в других странах».

Британский «laissez-fair»

6.В Великобритании, где впервые появился железнодорожный транспорт, господствовало мнение, что главной причиной Промышленной революции, выдвинувшей страну на передовые позиции в мире, была политика невмешательства государства, при которой ничем не стеснeнная частная инициатива служила источником экономического развития и роста (так называемая политика laissez-fair – от французского «позволять» и «рынок»). В железнодорожном строительстве этот принцип выразился в том, что первоначально государство практически не принимало участие в планировании, строительстве и управлении железными дорогами, отдав эту деятельность «на откуп» предпринимателям. 

7.В стране к тому времени сформировался класс крупных промышленников, которые имели опыт реализации масштабных проектов по строительству индустриальных объектов и транспортных артерий (в первую очередь – каналов), а также имелись талантливые и опытные инженеры, которые осуществляли эти проекты. Эти люди и были создателями первых заводских и шахтных железных дорог. Кроме того, государственными служащими в Великобритании традиционно были, в основном, представители земельной аристократии, а пути сообщения (шоссе и каналы) находились в частной собственности. Таким образом, компетенции в сфере строительства путей сообщений находились у частных предпринимателей, а не у государственных структур.

8.Позднее, когда опыт строительства и эксплуатации железных дорог показал, что политика laissez-fair нередко приводит к злоупотреблениям, связанным с монополизацией, и техническим несуразностям, в том числе, строительству различными компаниями дублирующих линий, а также к катастрофам, вызванным отсутствием единых стандартов управления движением, парламент принял более активное участие в этом процессе, подвергая тщательной проверке проекты строительства новых линий с целью защиты простых граждан.

9. При этом британская государственная власть придерживалось политики информирования общества, не карая самостоятельно железнодорожные фирмы в случае их некорректного поведения или технических просчeтов, приводивших к авариям, а широко информируя общественность о случившемся в надежде, что виновник будет «наказан рублeм». Что касается коррупции, то еe не могло быть в условиях, когда строительство финансировалось только частными инвесторами, однако мошенничества и биржевые пузыри, конечно, имели место, как и подкуп при решении спорных земельных вопросов.

Французский «дирижизм»

10.Политика Франции в железнодорожной сфере на протяжении XIX в. была удивительно стабильной, несмотря на то, что на протяжении всего века политическое устройство страны неоднократно менялось от имперского к республиканскому и обратно.

11.Задолго до начала железнодорожного строительства, в эпоху правления Людовика XIV, когда Жаном-Батистом Кольбером была внедрена экономическая политика меркантилизма, во Франции была введена система максимизации доходов государства с целью финансирования военных мероприятий. При этом государство субсидировало крупные инфраструктурные проекты и способствовало развитию промышленности, предоставляя капитал и гарантируя доходность частным инвесторам. Именно этот опыт и стал основой политики в сфере железнодорожного строительства.

12.Ведущей роли государства в сфере железнодорожного строительства во Франции способствовала и концентрация инженерных компетенций в системе гражданской службы, составной частью которой стали государственные инженерные корпуса и школы, учрежденные в XVIII в. Эта система была уникальной для Европы и начала формироваться также при Людовике XIV и Кольбере. Потребности регулярной армии привели к созданию Инженерного корпуса (1697) и Корпуса мостов и дорог (1716). В 1747 г. были учреждены Школы военных инженеров и инженеров мостов и дорог. Наконец, в 1794 г., знаменитыми учeными и общественно-политическими деятелями Гаспаром Монжем и Лазаром Карно была создана Политехническая школа.

13.Многие французские инженеры и учeные, имена которых каждый знает со школьной или институтской скамьи, являлись выпускниками парижской Политехнической школы: Пуассон, Коши, Кориолис, Карно, Клапейрон, Беккерель и другие. Концентрация талантливых инженеров в рамках нескольких высших учебных заведений привела к созданию научных и инженерных школ, что обеспечило Франции почeтное место в авангарде научно-технического прогресса. К началу эпохи железнодорожного строительства французские инженеры имели большой опыт прокладки шоссейных дорог и каналов.

14.В составе первого выпуска Политехническую школу закончил Жорж Дюфо – видный деятель французской индустриализации; позднее там же учился его зять Эмиль Мартен, отец Пьера Мартена. Кстати, отец Эмиля Мартена, Пьер-Доминик, был инженером путей сообщения. Он принимал участие в Египетской экспедиции Наполеона I, в 1831 г. спроектировал и построил 200-метровый подвесной мост через реку Гаронна. Таким образом, Пьер Мартен, сыгравший важнейшую роль во внедрении способа производства литой стали, является своего рода символом французской научной и образовательной политики XVIII-XIX вв., поскольку его дед по отцовской линии был инженером-дорожником, а дед по материнской линии – металлургом, получившим политехническое образование.

15.Финансирование «инфраструктурных проектов» – строительства шоссейных дорог и каналов со времeн Кольбера было заботой центральной власти. Это касалось вообще всех стратегических отраслей, что обусловило слабое развитие банковского сектора и возникновение характерной «инвестиционной этики» французских банкиров и буржуа, которая заключалась в том, что предпочтение отдавалось невысокой стабильной прибыли, нежели существенно большей, но связанной со значительным риском.

16.Роль государства как гаранта принятия обоснованных решений, обеспечивающих общественное благо, устраивала все слои населения. При этом государство проводило политику «дирижизма», упорядочивая частную инициативу. Государственная бюрократия и технократическая элита находились как бы вне политического процесса, занимаясь своим делом независимо от того, кто находился у власти и независимо от политического строя. Позднее государство расширило присутствие частного бизнеса в железнодорожной отрасли, но лишь в той степени, которая позволила бы оптимальным образом «сочетать преимущества государственной дальновидности и частной рачительности».

Американская «рука рынка»

17.В США на начальном этапе истории государства к центральной власти относились с таким подозрением, что гражданин был вправе подать в суд, если считал, что она превысила свои конституционные полномочия (отсюда проистекает высокий авторитет судебной власти, которая является противовесом остальным властным структурам в плане защиты интересов отдельных граждан). Вместо профессиональных управленцев вплоть до XX в. американские администрации формировались из избираемых или назначаемых добровольцев-любителей, многие из которых, в условиях ограниченного срока полномочий и низкого жалования работали, преимущественно, к личной выгоде.

18.Опытные инженеры, управленцы и финансисты были сконцентрированы в частных компаниях, реализовывавших крупные инфраструктурные проекты. Правительства же всех уровней практически не располагали грамотными специалистами, однако, именно они осуществляли планирование и финансирование железнодорожных проектов. Именно поэтому коррупция и мошенничество в железнодорожном строительстве США сопровождалось наибольшим размахом. В ход шли любые средства, от банального воровства «бюджетных» денег до крупных афер с подкупом членов администраций муниципалитетов и штатов.

19.В итоге федеральное правительство приняло на себя роль надстройки, устанавливающей общие для всех правила игры. Местные власти стали отказываться от финансового участия в строительстве железных дорог, что привело к другой крайности. Политика невмешательства властей в деятельность частных компаний имела последствием множество технических и организационных несуразностей. В 1860-х гг. железнодорожные компании страны использовали 12 вариантов ширины колеи, а количество часовых поясов на крупных магистралях доходило до 54-х, и путешествующим на дальние расстояния приходилось иногда переставлять стрелки на часах до 20 раз!

20.Только 1881 г. была создана частная организация, которая занялась стандартизацией колеи, а в 1883 г. были установлены четыре часовых пояса, ставшие стандартом для всей страны (причeм конгресс узаконил их только через 35 лет). Год спустя было принято решение о едином национальном стандарте сигнализации.

21.Если в Великобритании, где придерживались близких по духу подходов, правительство всe-таки брало на себя обязанность обеспечивать безопасность эксплуатации железных дорог для пассажиров и персонала, то в США принцип невмешательства был возведeн в Абсолют, что приводило на этапе формирования общих правил к человеческим жертвам и экономическим потерям. Именно в ходе становления на протяжении XIX в. американской железнодорожной сети и крупной промышленности сформировалась американская вера в «невидимую руку рынка», которая удачно подошла к возникшему в процессе формирования нации примату интересов местных администраций над интересами федерального правительства.

Дороги становятся железными

22.Выход железных дорог за пределы промышленных предприятий, где они имели локальное применение, был обусловлен тем, что они стали именно железными. В Великобритании к моменту пуска первой железной дороги имелось 29 чугунных дорог с «лошадиной тягой» общей протяжeнностью 256 км. Однако чугун, который использовали для изготовления рельсов на первых заводских и рудничных дорогах, хорошо выдерживал статическую нагрузку, но быстро разрушался при динамической. Чугунные рельсы допускали лишь очень низкие скорости движения и не позволяли в полной мере реализовать возможности паровоза Джорджа Стефенсона, который к 1819 г. был усовершенствован и готов к покорению дальних расстояний. Эпоха протяжeнных железных дорог началась с 1820 г., когда Джону Биркиншоу удалось наладить прокатку 4,5-метровых рельсов на заводе в Бедлингтоне.

23.Использование железных рельсов позволило реализовать проект первой коммерческой железнодорожной ветки «Стоктон – Дарлингтон». К этому времени Стефенсон провeл успешные испытания нескольких паровозов на Киллингвортской промышленной железной дороге близ Ньюкасла, что позволило ему убедить Эдуарда Писа, владельца дороги «Стоктон – Дарлингтон», применить на ней паровую тягу. 

24.27 сентября 1825 г. паровоз «Experiment», построенный на заводе сына Джорджа Стефенсона Роберта, провeл со скоростью от 19 до 24 км в час 90-тонный состав из 34 вагонов, шесть из которых были загружены углeм, а остальные везли более 400 пассажиров.

25.Линия «Ливерпуль – Манчестер» была открыта 17 сентября 1830 г., а скорость движения по ней превысила 24 км в час. На этой линии использовался новый паровоз Стефенсона – знаменитая «Ракета». Стефенсон продолжал совершенствовать своe изобретение, результатом чего стало появление ещe более мощного паровоза «Планета».В 1833-35 гг. началось строительство трех протяженных линий: «Ливерпуль – Бирмингем» (308 км), «Лондон – Саутгемптон» (120 км) и «Лондон – Бристоль» (180 км).

Универсальный инновационный закон

26.Первые успехи вызвали ажиотаж: многие желали получить выгоду от перспективного дела, и в 1836 г. начался первый спекулятивный период в истории железных дорог. В железнодорожное строительство, которое ещe не успело доказать свою экономическую эффективность, поспешили вложиться такое количество инвесторов, что в 1836 г. были утверждены 25 концессий с общим капиталом в 21 млн. фунтов стерлингов.

27.Любая крупная инновация, затрагивающая жизнь большого количества людей, подчиняется универсальному закону. Сначала большинство ей не доверяет, и развитие происходит благодаря немногим энтузиастам и «провидцам», затем, когда появляются первые обнадeживающие результаты, многие, не желающие упустить открывшихся выгод, начинают активно инвестировать средства. Однако, как правило, первые финансовые результаты оказываются существенно хуже ожидаемых, что приводит к разочарованию и спаду интереса к инновации. Наконец, через некоторое время, когда пре-одолены возникшие затруднения, инновация начинает приносить стабильную прогнозируемую прибыль, что привлекает к ней широкий круг инвесторов и способствует дальнейшему развитию и распространению.

28.Не стали исключением и железные дороги. Ажиотаж спал также быстро, как и начался: в 1838 г. были испрошены лишь две концессии, в 1839 – одна, а в 1840 г. прошений не было вовсе. Лишь в 1844 г., когда первые построенные линии принесли крупные дивиденды в 10-15 %, доверие было восстановлено, и в том же году были поданы прошения на 66 концессий.

Французская стратегия

29.Первая рельсовая дорога во Франции протяжeнностью 23 км предназначалась для перевозки угля и шла от угольных шахт Сен-Этьена до расположенного на Луаре городка Андрезьe, где сырьe перегружалось на суда. Концессия на эту дорогу была выдана 26 февраля 1823 г., линию открыли 1 октября 1828 г. Дорога эта была с конной тягой, полностью частная. Важную роль в ее строительстве сыграл Жорж Дюфо. В 1819 г. он познакомился с железопромышленниками братьями Буаг, вскоре они стали компаньонами, а в 1824 г. Луи Буаг стал одним из акционеров «Железнодорожной компании Сент-Этьен – Луара».

30.Поскольку завод братьев в Гросувре в силу географического положения не подходил на роль крупного производства, было решено строить новый завод на берегу Луары, в местечке Форшамбо, в 8 км от Невера. Такое расположение обеспечивало удобство транспортировки как сырья (подходящие месторождения руды и угля располагались практически на берегу Луары), так и готовой продукции. Строительство завода началось в 1821 г., первая продукция была выпущена в конце 1822 г. На этом заводе и были изготовлены первые французские рельсы.

31.В 1826 г. была выдана концессия на линию «Сен-Этьен – Лион», в 1828 г – на линию «Андрезьe – Руан», затем ещe на две линии, предназначавшиеся для перевозки грузов к водным путям сообщения. Вскоре французские промышленники решили перенести на континент успешный британский опыт пассажирских перевозок и применения силы пара, и в июле 1832 г. на 58-километровой линии «Сен-Этьен – Лион» были организованы пассажирские перевозки двумя паровозами, закупленными у Стефенсона.

32.Быстро сообразив, к чему идeт дело, французское правительство 7 июля 1833 г. издало закон, разрешающий дальнейшее железнодорожное строительство лишь с разрешения государства. К концу 1841 г. было построено 648 км дорог и выдано 14 концессий еще на 880 км. С 1842 г. во Франции полотно стратегических железнодорожных линий строилось на средства государства, а затем построенные дороги передавались для эксплуатации в аренду частным обществам, которые должны были закупать подвижной состав. К 1847 г. было построено 1921 км железных дорог, к 1860 г. их протяженность достигла 9439 км.

Американская предприимчивость и европейский консерватизм

33.Пример Великобритании вселял уверенность во многие пристально следящие за техническим прогрессом страны, среди которых выделялась весьма протяженные США, безусловно нуждающиеся в путях сообщения. Развитие паровых железных дорог в США началось в 1829 г., когда были приобретены несколько британских паровозов. Уже в следующем году пенсильванской фирмой «Davis & Gartner» были построены первые американские паровозы для дороги «Балтимор-Огайо», а еще через год Горацио Аллен построил для дороги «Южная Каролина» одноимeнный провоз, конструкция которого была настолько удачной, что послужила основой для последующих разработок (система Ферли). 

34.Железнодорожная сеть США росла очень быстро. В 1830 г. еe протяжeнность составляла 64,4 км, в 1831 – 222,18 км, в 1832 – 531,30 км, в 1835 – 13799,31 км. К концу 1887 г. протяжeнность железных дорог США составляла 241359,93 км.

35.В число пионеров железнодорожного строительства входила Бельгия, где землевладельцы и промышленники Льежа в 1830 г. инициировали вопрос о сооружении железной дороги между реками Эско (Шельдой) и Рейном. В мае 1834 г. был принят первый бельгийский закон о постройке железных дорог. Спустя год был открыт первый участок от Брюсселя до Мехельна (21 км), а к маю 1840 г. протяжeнность железной дороги уже составила 323,5 км.

36.В соседних Нидерландах железнодорожное строительство, горячо поддерживаемое королeм Вильгельмом I, долгие годы находилось в «подвешенном» состоянии из-за опасений, связанных со слабостью грунтов и наличием большого количества рек, что удорожало строительство. Первая концессия на строительство линии от Амстердама до Гарлема была выдана в июне 1836 г. Строительство продвигалось медленно, участок от Амстердама до Утрехта был окончен только в декабре 1843 г., завершилось же строительство в июле 1855 г.

37.В Италии первая концессия на сооружение железной дороги из Неаполя до Носера, которая должна была пройти у самого подножия Везувия и иметь несколько ответвлений (в Салерно, Авеллино и др.), была выдана 19 июня 1836 г. Арману Байярду. Первый еe участок от Неаполя до Портичи был торжественно открыт 4 октября 1839 г. Вторая итальянская железная дорога была построена уже на казeнные средства когда Италией управляли Бурбоны. Это была линия от Неаполя в Капую, открытая 26 мая 1844 г.

Прусские гарантии

38.В Германии проекты строительства колейных дорог с конной тягой регулярно появлялись начиная с 1814 г., однако до реального осуществления дело дошло только в 1830-х гг. благодаря настойчивости профессора Фридриха Листа. В 1832 г. профессор после многолетнего пребывания в США вернулся на родину, где выступил с предложением о постройке линии, соединяющей «торговую столицу» Лейпциг с Дрезденом – центром промышленного региона.

39.Лист спроектировал целую сеть, соединяющую Лейпциг со многими крупными городами Германии. Проект, однако, не поддержали ни коммерсанты, ни правительства германских государств, опасавшиеся «либеральных и демократических последствий от железных дорог». Только в 1835 г., после преодоления многочисленных трудностей, в Баварии была построена первая немецкая железная дорога протяжeнностью 6,04 км из Нюрнберга в Фюрст.

40.Лишь после того, как стали очевидны успехи британских железных дорог, началось образование акционерных железнодорожных обществ. 24 апреля 1837 г. в Саксонии был открыт первый участок длиной 14,1 км от Лейпцига до Альтена. В 1838 г. железнодорожным сообщением были соединены Лейпциг и Дрезден (73,82 км), Берлин и Потсдам (26,12 км), Дюссельдорф и Эркрот (8,7 км), Брауншвейг и Вольфенбюттель (11,85 км). К концу 1840 г. на территории германских государств было построено 580,62 км железных дорог, тогда как в Великобритании их было уже 2309 км, и даже в маленькой Бельгии – 325 км. 

41.Период активного железнодорожного строительства в Пруссии начался с восшествием на престол Фридриха Вильгельма IV. Его правительство поощряло создание железнодорожных акционерных обществ и предоставляло гарантии 3,5 %-ной доходности. К 1850 г. в Германии было построено 6044,3 км железных дорог, из них 2092,4 км казeнных, 3450,6 км частных и 501,3 км частных в казeнной эксплуатации. 

Решимость Соломона Ротшильда

42.В Австрии идея постройки железных дорог впервые была публично высказана профессором Пражского университета (Чехия в тот период входила в состав Австрии) Францем фон Герстнером, который 31 декабря 1807 г. представил Богемскому гидротехническому обществу проект колейной дороги (с конной тягой), которая должна была соединить реки Дунай и Молдову. Однако вопрос о постройке затянулся, и только 7 сентября 1824 г. сын Герстнера – Франц Антон (Франтишек Антонин), профессор Венского Политехнического института, получил привилегию на постройку «деревянно-железной» дороги между Маутхаузеном и Будвайсом (Ческе-Будеeвицы). 

43.Реализацией проекта занялось «Первое Австрийское железнодорожное общество», строительством руководил сам Герстнер. Первый 7-мильный участок начал функционировать 7 сентября 1727 г., а вся дорога протяжeнностью 131 км открылась для товарного движения 1 августа 1832 г., а для пассажирского – 1 апреля 1833 г.

44.В это же время глава венского дома Ротшильдов, Соломон Мейер, отправил на стажировку в Великобританию автора проектов конно-железных дорог, профессора Венского Политехнического института, Франца Рипля и своего сотрудника Леопольда фон Вертгеймштейна. Результатом этой поездки стал проект Северной дороги имени короля Фердинанда. Получив концессию на ее постройку 4 марта 1836 г., банкирский дом Ротшильда организовал акционерное общество.

45. Ротшильд был настолько уверен в перспективах паровых железных дорог, что, когда в 1836 г. возникли сомнения в их способности приносить прибыль, он заявил, что, в случае принятия правлением общества отрицательного решения, возьмeт исполнение концессии на свой личный счeт. Такая решимость убедила прочих членов правления, и первый участок от Вены до Ваграма (18 км) был открыт 6 января 1838 г., а 7 июля 1839 г. в континентальной Европе появилась первая протяжeнная (143 км) железная дорога с паровой тягой от Вены до Брюна.

46.К концу 1844 г. в Австрии было построено 900 км железных дорог.

Россия перед выбором

47.Таким образом, в ходе индустриализации, важнейшим компонентом которой было железнодорожное строительство, в Великобритании во главу угла были поставлены интересы частного предпринимателя, в США – рыночные механизмы, а во Франции – государство как гарант соблюдения общественных интересов.

48.Неудивительно, что в ходе принятия решений о железнодорожном строительстве российское правительство, особенно на начальном этапе, выбирало «пример для подражания» не только с точки зрения технической целесообразности, но, во многом, из политических предпочтений.

49.За основу был взят опыт Франции, причем заимствование не ограничилось железнодорожной сферой, а затронуло всю систему государственного управления, включая создание военизированных управленческих корпусов (от Корпуса жандармов до Корпуса лесничих) и высших инженерных учебных заведений (Институт Корпуса горных инженеров, Институт Корпуса инженеров путей сообщения, Лесной институт и т.д.).

50.Тем не менее, даже определившись с выбором направления, государство отнюдь не спешило начать движение по нему. Причины этого носили политический характер – консервативное правительство Николая I, понимая пользу железных дорог для экономического развития России, также понимало и то, что возникновение железных дороги приведeт к «встряске» общества, что для правительства, стремящегося к максимальному «замораживанию» текущего состояния, было неприемлемо.

51.Даже такой умный чиновник как министр финансов Егор Францевич Канкрин, считал, что железнодорожное строительство для России преждевременно и приведeт к  изменениям в общественной жизни, к которым страна не готова. В итоге Великобритания и Франция, развившие на железнодорожных заказах свою крупную промышленность, в ходе Восточной (Крымской) войны наглядно показали, что «то, что вчера ещe было рано, сегодня уже стало поздно».

Австрийские корни русской железной дороги

52.Строительство железных дорог началось в России довольно поздно, причeм, инициатором его выступила, не «частная инициатива» и, даже, не государство, а упомянутый выше пионер австрийского железнодорожного строительства Франц Антон фон Герстнер. В 1834 г. он прибыл в Россию для ознакомления с состоянием металлургического производства на Урале по приглашению начальника Штаба Корпуса горных инженеров Константина Чевкина. 

53.Совершив путешествие по России, Герстнер 6 января 1835 г. обратился к императору Николаю I с запиской, в которой предлагал устройство железнодорожных линий между крупнейшими торгово-промышленными центрами (Москвой, Санкт-Петербургом, Нижним Новгородом и Казанью), на что испрашивал соответствующую привилегию. Герстнер предлагал расширить впоследствии эту сеть в сторону Таганрога и Одессы для обеспечения восточной торговли и составления в этой области конкуренции Великобритании. Для оценки перспектив нового дела он предлагал построить первоначально небольшой участок, по результатам эксплуатации которого можно было бы принять решение о соединении Москвы и Санкт-Петербурга.

54.Рассмотреть вопрос император поручил главноуправляющему путями сообщения графу Толю. Образованная Толем комиссия заключила, что отечественные климатические условия не являются препятствием для сооружения железных дорог. Однако, паровую тягу, по еe мнению, следовало применять только для пассажирского движения, применение же еe для перевозки грузов приведeт к разрушению полотна, поэтому для этих целей следует ограничиться конной тягой.

55.Для окончательного решения столь важного государственного вопроса граф Толь предложил создать «максимально авторитетную комиссию». В ее состав вошли: председатель Государственного совета граф Новосильцев, военный министр граф Чернышeв, министр финансов Канкрин, министр внутренних дел Блудов, знаменитый государственный деятель Сперанский, генерал-адъютант князь Волконский и Главный начальник III отделения граф Бенкендорф.

56.Ещe раз подтвердив, что препятствия технического характера для постройки железных дорог отсутствуют, комиссия, тем не менее, не смогла решить окончательно вопрос о выдаче привилегии Герстнеру, а также вопрос о финансировании строительства. Было решено учредить Особый комитет, продолжить переговоры с Герстнером, отправить офицера Корпуса Путей Сообщения в Австрию для изучения вопроса на месте строительства линии между реками Дунаем и Молдовой, поручить министру финансов Канкрину подготовить соображения по поводу экономической целесообразности железнодорожного строительства в России.

«На несколько веков преждевременно»

57. Мнение Егора Францевича Канкрина является нагляднейшей иллюстрацией консервативного подхода в экономике, когда здравые рассуждения, основанные на том базисе, что экономическая и политическая ситуация в стране и мире в дальнейшем не будет принципиально меняться, приводят к неправильным выводам, потому что ситуация эта меняется быстро и кардинальным образом.

58.Канкрин отмечал, что правительству необходимо полностью убедиться в выгодах нового дела, «из опасения разрешения несбыточных привилегий, могущих вовлечь честных подданных в большие убытки». Ещe одним доводом не в пользу нововведения было то, что оно уничтожит извозный промысел, составляющий значительную поддержку сельскому населению, что может «вызвать большой ропот в народе». По мнению министра финансов, не только говорить о создании общероссийской железнодорожной сети не имеет смысла, но необходимо «одно уже предложение сооружения железной дороги от Казани до Петербурга признать на несколько веков преждевременным».

59.В итоге Особый Комитет рекомендовал затребовать у Герстнера более подробные экономические расчeты предполагаемого проекта, с чем Николай I согласился. Впрочем, не стоит считать отечественных государственных деятелей более ретроградными, чем их зарубежных коллег: практически во всех странах, начавших железнодорожное строительство, драйверами его были энтузиасты из предпринимательской среды, правительства же, как показывает история, были склонны к рискам в военной сфере, но не в сфере экономического или политического развития.

Под контролем императора

60.Герстнер, получивший бесценный опыт общения с российской бюрократией, решил начать с малого, и обратился с прошением об учреждении общества для постройки железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села, Павловска и Колпина в качестве первого опыта, который показал бы публике, правительству и акционерам выгоду от подобного рода предприятий.

61.Однако приводимые Герстнером в обоснование привилегии расчeты не удовлетворили правительство. К тому же из командировки в Австрию вернулся полковник Корпуса инженеров путей сообщения Крафт, который сообщил, что железная дорога между Молдовой и Дунаем оказалась в финансовом отношении гораздо менее успешной, чем предполагал Герстнер. И тогда сам император, поддерживавший идею строительства железной дороги до Царского Села, назначил ответственным за принятие окончательного решения Михаила Сперанского.

62.В итоге после длительных дополнительных переговоров только 17 декабря 1835 г. последовала высочайшая резолюция: «Согласен». 21 марта 1836 г. император утвердил проект положения о привилегии, 30 марта начались работы по отчуждению необходимых земель, а 1 мая при участии австрийских инженеров начались собственно работы по устройству линии. Примечательно, что необходимое для строительства делопроизводство велось под непосредственным контролем Николая I с нехарактерной для российской бюрократии скоростью, так что даже задержка в рассмотрении на несколько дней была редкостью.

63.30 октября 1837 г., в присутствии высших чинов империи, Герстнер лично провeл первый поезд в восемь вагонов. Хотя публика уже вскоре начала с удовольствием пользоваться дорогой, паровозная тяга использовалась только по воскресным и праздничным дням. С 30 января 1838 г. поезда с конной тягой начали ходить между Санкт-Петербургом и Царским Селом ежедневно, а с 4 апреля 1838 г. на дороге стала использоваться исключительно паровозная тяга.

64.Параллельно с сооружением Царскосельской дороги, Герстнер не оставлял попыток сооружения других линий, в частности, начал привлекать акционеров для продолжения дороги на Ораниенбаум через Петергоф, а также обратился к московским властям с просьбой разрешить провести (за собственный счeт) нивелировку пути от Москвы до Коломны. Поскольку Герстнер не потрудился согласовывать свои действия с властями (императору об этом сообщил министр внутренних дел), такая прыть не нашла понимания. Решив, что для осуществления сколько-нибудь масштабного железнодорожного проекта в России его жизни точно не хватит, ещe до открытия полного паровозного движения на Царскосельской дороге, Герстнер отправился в США. Здесь он занялся разработкой грандиозных железнодорожных планов, однако, лишь приступив к их осуществлению, скончался в Филадельфии 12 апреля 1840 г.

65.В истории сооружения первой российской железной дороги, как в зеркале, отразились все противоречия государственнической политики в правление Николая I. С одной стороны, сам император был сторонником введения железных дорог, а его правительство пыталось способствовать развитию «духа предприимчивости».

66.С другой стороны, крепкие «отеческие объятия» государства сильно ограничивали ту самую «частную предприимчивость», развитие которой должно было способствовать процветанию государства. В результате в стране отсутствовал реальный противовес консервативной политике правительства, и последующие двадцать лет железнодорожное строительство велось примерно по такой же системе, как и при Герстнере, что, в частности, обусловило печальные итоги Восточной (Крымской) войны.

«Самое демократичное учреждение»

67.Результаты постройки и эксплуатации первой российской железной дороги не внесли ясность в вопрос дальнейшего развития этого направления. Дискуссии в высших сферах о значимости для России нового вида транспорта продолжались.

68.Главноуправляющий путями сообщения граф Толь отдавал предпочтение традиционным путям сообщения, поскольку железные дороги, по его мнению, были нужны для связи крупных мануфактурных центров и их рынков сбыта. Для аграрной России, где капитал обращается один раз в год, а сбыт продукции не требует срочности, вполне подходят имеющиеся «самые удобные водяные сообщения и довольно продолжительный санный путь». Вообще же министр считал, что «для российской торговли более важна дешевизна, нежели скорость».

69.Толь не изменил своего мнения даже после ознакомления с результатами командировки в Бельгию, Германию, Швейцарию, Францию и Великобританию знаменитых в будущем инженеров подполковника Павла Мельникова и майора Станислава Кербедза. Они представили пятитомный технический отчeт, содержащий 1673 страницы рукописного текста и 190 листов чертежей, и доложили о «созревающих …в Западной Европе светлых взглядах на будущность железных дорог».

70.Комитет Министров поддержал мнение Толя, дополнив его теми соображениями, что до окончательного решения в зарубежных странах вопроса о пользе железных дорог России не следует начинать сколь-либо крупных проектов в этой области. Немаловажным фактором, определяющим позиции министров, являлось и возможное влияние развития железных дорог на общественные отношения, что подтверждается следующим характерным эпизодом. В одном из докладов граф Толь обращал внимание государя на мнение писателя Мишеля Шевалье, который утверждал, что в Европе и США пассажирские перевозки по железным дорогам «есть самое демократичное учреждение, какое только можно придумать для преобразования государства». Граф Толь противопоставлял этой «демократической заразе» традиционные водные пути сообщения, которые «не разовьют в Государстве демократических идей и распространят в народе благосостояние несравненно более, нежели какие либо железные дороги».

«А спросить у немца: а не хочет ли он <х…>?»

71.Общественность, дискуссия о железнодорожном строительстве среди которой была инициирована брошюрой Герстнера, была менее консервативна. Об этом свидетельствует письмо, написанное Пушкиным Владимиру Одоевскому в конце 1836 г. В нeм речь шла о проекте статьи-возражения (автор Волков) на брошюру Н.И. Тарасенко-Отрешкова, направленную против проекта Герстнера. Пушкин писал: «по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект Герстнера. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. Всe, что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет. Дорога (железная) из Москвы в Нижний-Новгород ещe была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург – и мое мнение – было бы: с неe и начать...

72.Я, конечно, не против железных дорог; но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non [во что бы то ни стало]. О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость.

73.Статья Волкова писана живо, остро. …но не должно забывать, что противу железных дорог были многие из Государственного совета; и тон статьи вообще должен быть очень смягчeн.

74. Я согласен с Вами, что эпиграф, выбранный Волковым, неприличен («Беда, коль пироги начнeт печь сапожник...», из Крылова). Слова Петра I были бы всего более приличны; на сей раз пришли мне следующие: «А спросить у немца: а не хочет ли он <х…>?».

75.Нельзя не удивиться широчайшему кругозору и прозорливости Александра Сергеевича: если во всех странах железные дороги строились, в первую очередь, с целью грузоперевозок для нужд промышленности и торговли, то в России первая дорога была едва ли не аттракционом, а вторая связала два административных центра.

76.Кстати, Герстнер то как-раз первоначально и предлагал оптимальный с точки зрения товарных потоков и развития экономики вариант – связать Волжский путь с портовым Санкт-Петербургом, а затем, продлив дорогу до Казани, связать столицы и центральные губернии с южными областями. И, лишь поняв, что сделать это в обозримом будущем невозможно, он предпочeл синицу в руке в виде «увеселительной» дороги.

«Думой сильного владыки…»

77.Вопрос о постройке железнодорожной линии, которая должна была соединить столицы, продолжал регулярно подниматься. Особый комитет также регулярно отклонял все предложения по тем же соображениям, что «устройство и содержание дороги превзойдeт разсчeт, а доход – ожидание». Тем временем, из поездки в США вернулись инженеры Крафт и Мельников, привезшие сведения, опубликованные в отчeте под названием «Описание в техническом отношении железных дорог Северо-Американских штатов» и дававшие основание рассматривать железнодорожное строительство в условиях России как весьма перспективное предприятие.

78.Тем не менее, последующие полтора года вопрос не получал движения, пока в конце 1841 г. не был вновь вынесен на рассмотрение Особого Комитета. Члены комитета остались на старых позициях, за сооружение железных дорог высказывались лишь его новые члены: граф Бобринский, начальник Штаба Корпуса горных инженеров Чевкин, герцог Лейхтенбергский и граф Клейнмихель, впоследствии ставший главноуправляющим путями сообщения.

79.В дело вмешался сам император, который к тому времени окончательно стал сторонником железнодорожного строительства и объявил, что он признаeт сооружение железной дороги между столицами делом полезным и для организации еe строительства на казeнные средства учреждает очередной Особый Комитет под председательством наследника престола цесаревича Александра Николаевича. 

80.Комитет этот начал свою работу 29 января 1842 г., через семь лет после предложения Герстнера. Для составления проекта был приглашен американский военный инженер майор Джордж Уистлер. В апреле 1842 г. скончался граф Толь, на его место был назначен граф Клейнмихель; в августе был учреждeн Департамент железных дорог. Дело, наконец, сдвинулось с мертвой точки.

«Вот вам и направление»

81.Некоторое время занял выбор направления дороги, которую большинство членов Комитета предлагали вести через Новгород. Однако император настоял на прямом направлении. По легенде, когда Николая I спросили о направлении дороги, он, положив на карту линейку, сказал: «Вот вам и направление». По другой версии, проводя линию, император обвeл свой выступающий палец, из-за чего появился изгиб неподалeку от села Бологое. На самом деле, дорога первоначально была прямой, позднее на ней был сооружeн Веребьинский обход, огибавший участок с большим перепадом высот (через 120 лет дорога вновь была спрямлена). Однако это только легенда. На самом деле император считал, что сокращение пути при прокладке его по кратчайшему направлению даст больше выгод, чем прохождение дороги через Новгород, который и так находился на перекрeстке водных и шоссейных путей.

82.Многочисленные легенды связаны с широкой «русской» колеeй. В действительности, ширину колеи в 5 футов (1524 мм), предложил Уистлер, приведя соответствующие обосновывающие расчeты (в самих США ещe не было стандарта на ширину колеи). При этом Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а Варшаво-Венская – «европейскую» 1435 мм.

83.Николай I высоко ценил американского инженера, предложил ему поселиться в России и за усердие наградил в 1847 г. орденом Святой Анны II степени. К сожалению, 9 апреля 1849 г. Егор Вистлер, как его звали русские коллеги, скончался от сердечного приступа. Для завершения проектирования дороги из США был приглашeн майор Томпсон Браун, который и довeл работы до конца.

84.Строительство железной дороги началось 8 июня 1843 г. Ход работ подробно описан во многих специальных изданиях. Упомянем интересный факт. Большинство земельных работ проводилось вручную, но в США были закуплены только что появившиеся новинки – 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Эти экскаваторы использовались с середины 1845 г. по конец 1847 г. при сооружении выемки между Лыкошино и Березайкой. В 1848 г. они были куплены Анатолием Демидовым и использовались на Урале на вскрышных работах при добыче руды в районе Нижнего Тагила.

85.Кроме того, по проекту Мельникова было сделано 465 землевозных вагонов на рельсовом ходу под конную тягу, для которых было изготовлено 10 тыс. рельсов. Колeса вагонов и рельсы были чугунными.

86.В 1847 г. было открыто движение на первом участке от Санкт-Петербурга до Колпино, 1 ноября 1851 г. дорога была полностью сдана в эксплуатацию. Спустя четыре года, 8 сентября 1855 г., император Александр II повелел переименовать в память скончавшегося Николая I Санкт-Петербурго-Московскую железную дорогу в Николаевскую.