Глава 7Царскосельские паровозы и голубые вагоны
Можно проехать от полюса до полюса и не найти ничего более изумительного, чем железная дорога.,,,,
1.Хотя первый русский паровоз был спроектирован и построен Черепановыми и эксплуатировался на Нижнетагильском заводе, эта замечательная разработка оставалась лишь яркой звeздочкой на тeмном небосводе социально-экономической действительности России того времени. Для Царскосельской дороги в 1836 г. были приобретены за границей четыре паровоза: один был построен на британском заводе Гакворта, два – на заводе Стефенсона, четвeртый – на заводе Джона Коккериля в бельгийском Серене. Год спустя на заводах «Вулкан» и «Хоторн» были приобретены ещe два паровоза. Царскосельские паровозы имели собственные имена: «Слон», «Проворный», «Стрела», «Богатырь», «Орел», «Лев». В качестве топлива они использовали кокс и угольные брикеты, которые импортировались из Великобритании. До конца XIX в. все паровозы Царскосельской дороги, за исключением двух, построенных в 1856 г. на заводе герцога Лейхтенбергского, были импортными.
Почему это актуально?
2.В индустриальном обществе внедрение инновационных технологий всегда сопровождается созданием и развитием многочисленных сопутствующих производств, а также появлением новых возможностей для достижения конкурентных преимуществ (в том числе «сомнительными» способами). В зависимости от грамотности и компетентности органов управления, принимающих решения, в стране создаются условия либо для быстрого прогресса и повышения уровня жизни всего населения, либо для обогащения элиты.
Котел и топка
3.Главными агрегатами паровоза являются котел и топка (огневая коробка). Топка выступает внутрь кабины машиниста, в ней сжигаются дрова, уголь или нефть. Горячие отходящие газы по узким дымогарным трубам проходят через наполненный водой котел, передавая воде часть своей тепловой энергии. Охлажденные дымовые газы проходят через сетку, улавливающую частицы золы и угля, собираются в передней части паровоза в дымовой коробке, откуда через дымовую трубу выбрасываются в атмосферу.
4.Над дымогарными трубами в котле располагается свободное пространство, посреди которого сделано куполообразное возвышение, так называемый колпак-сухопарник. В нем собирается горячий водяной пар, который отводится отсюда к паровой машине. Помимо колпака, на верхней части котла находится предохранительный клапан, автоматически открывающийся в тот момент, когда давление пара в котле достигает предела. Нагрузка на стенки котла огромна, и для того, чтобы выдержать давление пара, они также должны быть сделаны из высококачественного материала.
5.С целью увеличения температуры пара (повышающей мощность двигателя) его стали подводить к паровой машине через пароперегревательные трубы, которые устанавливали внутри дымогарных труб. Проходя по внутренним стальным трубам, и без того уже сильно нагретый пар «перегревался». Таким способом температуру пара можно было довести примерно до 350°.
«Спальные вагоны»
6.В первое время существования железных дорог вагоны строились по типу уже освоенных средств передвижения. Но и тогда уже они делились на классы. Вагоны первого класса были снабжены крышей, стенами и окнами, вагоны второго класса имели только крышу, в третьем классе не было ни того, ни другого. В 1836 г. в США на Пенсильванской железной дороге появились вагоны, снабженные тремя рядами полатей, расположенных одна над другой и покрытых мешками, набитыми соломой. Настоящие, в современном смысле слова «спальные вагоны» были впервые построены Пульманом.
7.Джордж Мортимер Пульман родился 3 марта 1831 г. в семье краснодеревщика, переквалифицировавшегося в строителя. После смерти отца Джордж некоторое время продолжал его дело, но затем занялся железнодорожным бизнесом.
8. В 1859 г. Пульман совместно с компаньоном Б. Филдом заключил контракт с чикагской вагоностроительной компанией на проект салона-вагона, оборудованного креслами, которые могли легким движением руки трансформироваться в комфортабельные кровати. Гражданская война на некоторое время задержала внедрение изобретения, и первый салон- вагон Пульмана был сконструирован только в 1864 г. Он получил назван ие «Пионер».
9. Рекламе разработки послужило трагическое событие. 14 апреля 1865 г. во время посещения театра Форда в Вашингтоне в президента США Линкольна выстрелил актер Дж. Бут. На следующее утро Линкольн скончался. Для того, чтобы высокопоставленные чиновники не чувствовали себя уставшими во время сопровождения праха президента к месту захоронения, в траурный состав был прицеплен «Пионер».
10. В 1867 г. Пульман основал компанию и начал строить роскошные спальные вагоны с коврами, драпировками, обитыми стульями, библиотекой, и высочайшим уровнем сервиса. В 1870-х гг. Пульман сделал железнодорожные путешествия еще более комфортными, сконструировав вагон-ресторан. Впоследствии компания также производила трамваи и троллейбусы.
11.В 1873 г. спальные вагоны «пульманы» появились в Европе. В России роскошные спальные вагоны для высокопоставленных лиц получили особенно широкое распространение. Для узнаваемости их красили исключительно в голубой цвет. Именно благодаря голубым вагонам, характеризующее аристократию выражение «голубая кровь» так широко распространилось в русском народе.
«Братство проводников»
12.Пульман был одним из первых известных предпринимателей, женившимся на чернокожей американке. Характерной особенностью компании стали проводники – негры (Pullman porters), для которых это была хорошо оплачиваемая и безопасная работа. Компания была крупнейшим работодателем для негров в свое время. Связанный с ней профсоюз «Братство проводников спальных вагонов» в XX в стал одним из лидеров движения за гражданские права.
13.В 1880 г. компанией в штате Иллинойс в 23 км к югу от Чикаго был построен город Пульман. В городе всe являлось собственностью компании: дома, рынки, церковь, увеселительные заведения. В городе проживало 6000 семей. Работники компании были обязаны жить в городе, в среде бытовала шутка: мы родились в Пульмановском городе, работаем на Пульмановском заводе, покупаем еду в Пульмановских магазинах, а когда умрем, то попадем в Пульмановский ад.
14.Имя Пульмана стало нарицательным из-за большой рыночной доли контролируемой компанией и пулмановской стачки, организованной жителями Пульман-тауна в 1894 г. Во время экономического кризиса Пулльман сократил рабочий день, и зарплаты, но не уменьшил стоимость аренды и коммунальные платежи, что спровоцировало стачку. Дело дошло до кровопролития.
15.В знак поддержки жертв 1 мая 1894 г. в СССР отмечали День международной солидарности трудящихся. Под напором общественности власти штата Иллинойс затеяли с изобретателем судебную тяжбу с целью лишения его компании контроля над поселением для рабочих. Пульман скончался 19 октября 1897 г. от сердечного приступа.
16.В 1898 г. верховный суд штата Иллинойс потребовал продать город, и он был присоединeн к Чикаго.
Александровский завод
17.Отечественное паровозо- и вагоностроение являются ярким примером тернистой дороги инноваций в народное хозяйство. Первенцем российской железнодорожной индустрии стал Александровский механический завод в Петербурге. В 1844 г. он был передан ведомству путей сообщения и получил название «Александровский главный механический завод С. Петербурго-Московской железной дороги». К открытию дороги 1 ноября 1851 г. на заводе изготовили: 121 товарный паровоз, 43 пассажирских и 239 пассажирских вагонов, 1991 крытый товарный вагон и 580 платформ.
18.С 1863 г. Александровский завод приступил к усовершенствованию своих паровозов, которые не могли быть заменены ввиду нехватки средств. В это время было введено обозначение паровозов, состоящее из серии, обозначающей единство конструкции, и номерного дополнения, показывающего степень «апгрейда» по сравнению с первоначальной конструкцией.
19.В пореформенный период Александровский завод выполнял, по существу, функции железнодорожной мастерской, проводя реконструкцию и ремонт паровозов Николаевской железной дороги. Окончательно паровозостроение прекратилось на Александровском заводе в 1893 г., когда было построено 10 пассажирских четырехосных компаунд-паровозов серии Н, которые эксплуатировались вплоть до Великой Отечественной Войны. Всего же заводом было построен 331 паровоз и переделано 172.
Ввиду того, что отечественное паровозостроение к началу реформ было представлено фактически одним Александровским заводом, весь подвижной состав для первых отечественных железных дорог, в том числе около 500 паровозов, был беспошлинно ввезен из-за границы.
Внук Наполеона
20.Вторая столичная железная дорога от Санкт-Петербурга до Варшавы имела колею 1524 мм, и для неe предполагалось строить подвижной состав на отечественном заводе, который должен был впоследствии стать ремонтным. Для этой цели был переоборудован на средства казны завод, принадлежавший герцогу Лейхтенбергскому, и располагавшийся вблизи Варшавского вокзала (сейчас это железнодорожный музей) на берегу ныне не существующей реки Таракановки. Район этот издавна имел промышленную специализацию, и даже река, получившая своe название в 1785 г. по фамилии одного из местных заводчиков, до этого носила название Металовка, поскольку на ее берегах располагались чугунолитейные мастерские.
21.Осенью 1837 г. двадцатилетний герцог Максимилиан Лейхтенбергский, сын принца Эжена де Богарне – пасынка и дивизионного генерала Наполеона Бонапарта, по поручению баварского короля Людвига I посетил Россию для участия в больших кавалерийских маневрах. Он познакомился с восемнадцатилетней великой княжной Марией Николаевной, и 2 июля 1839 г. состоялась их свадьба.
22.Максимилиан получил титул Императорского Высочества, чин генерал-майора русской службы и стал шефом гусарского полка, а впоследствии командовал 2-ой гвардейской кавалерийской дивизией. В истории он остался как покровитель наук и искусств, благотворитель и организатор российского металлургического и машиностроительного производства. Максимилиан владел известнейшей картинной галереей в Мюнхене, переехав в Россию, он привeз с собой значительную часть своей коллекции и продолжил ее пополнение. В 1842 г. герцог Лейхтенбергский стал почетным членом Академии Художеств, а с 1843 г. был ее президентом.
Гальванопластическое заведение
23.Герцог Лейхтенбергский обладал обширными познаниями в области естественных наук, интересовался исследованиями в области электричества, минералогией и горным делом. После знакомства с академиком Борисом (Морицем) Якоби герцог организовал знаменитое «Гальванопластическое, литейное и художественной бронзы механическое заведение», где успешно воплотил на практике гальванопластический метод Якоби.
24.«Заведение» открылось в 1845 г. Заводские корпуса были построены по проекту архитектора Ф.И. Руска. В отдельных зданиях располагались мастерские: прокатная, котельная, чугунолитейная, модельная, кузнечная. «Заведение» занималось изготовлением фигурок орлов для касок кавалеристов и архитектурных украшений, продававшихся в магазине на Невском проспекте. Помимо рядовой продукции здесь были отлиты, изготовлены гальванопластикой и золочением украшения для сводов Исаакиевского собора, в том числе 12 колоссальных кариатид, группы апостолов Петра, Павла и Иоанна, барельефы под аркой иконостаса и внутри главных портиков собора.
25.Работы по устройству передового предприятия и благотворительность Максимилиан Лейхтенбергский совмещал с руководством Институтом Корпуса горных инженеров, на должность главноуправляющего которым он был назначен императором в 1844 г. Здесь герцог также развил кипучую деятельность, подготовил проект нового устава учебного заведения, а также проинспектировал в 1845 г. уральские горные заводы. Однако именно эта поездка оказалась для него роковой: на Урале герцог сильно простудился, болезнь прогрессировала в чахотку. Поскольку его состояние непрерывно ухудшалось, он был вынужден покинуть Россию, обосновавшись на острове Мадейра. После возвращения Максимилиан прожил недолго – он умер 20 октября 1852 г. в возрасте 35-ти лет.
26.«Гальванопластическое заведение» после смерти основателя послужило делу снабжения Варшавской железной дороги подвижным составом. Завод получил заказ на 100 паровозов. Начавшаяся в 1854 г. Крымская война приостановила постройку Варшавской дороги, которая была доведена к тому времени только до Гатчины. Остановилась и деятельность завода, где к тому времени было построено 17 трехосных паровозов и два паровоза для Царскосельской дороги.
27.После образования «Главного общества российских железных дорог» предприятие было передано ему, однако, не найдя производственной площадке подходящего применения, в 1857 г. общество приступило к распродаже цехов. Гальванопластический цех выкупили французские предприниматели Генке, Плеске и Моран, которые перенесли производство в другое место, параллельно реконструировав его. История «Гальванопластического заведения» насчитывала еще не одно десятилетие, в число его работ входили золочение шпиля колокольни собора Петропавловской крепости, изготовление люстр для Исаакиевского собора, наружных дверей для Храма Христа Спасителя, а также производство медных труб, кранов, гвоздей и прочего ходового товара.
От казенного к частному
28.Ввиду того, что отечественное паровозостроение к началу реформ было представлено фактически одним Александровским заводом, весь подвижной состав для первых отечественных железных дорог, в том числе около 500 паровозов, был беспошлинно ввезен из-за границы. С целью развития отечественного паровозостроения правительство Александра II в конце 1866 г. объявило о предоставлении долгосрочных заказов на подвижной состав для железных дорог с выдачей ссуд под казeнные заказы и премий за постройку паровозов для частных железных дорог. На этот призыв последовало до 30 предложений от промышленников. Приемлемыми были признаны только три, и казенные заказы на постройку паровозов были предоставлены предприятиям, имевшим в составе металлургическое производство: Невскому заводу в Петербурге, заводу Мальцова в Людиново близ Брянска и Воткинскому казенному заводу.
29.Впрочем, частные железнодорожные общества не разделяли казенных соображений, поэтому Коломенский завод, не имевший своего металлургического производства, принял заказ на 50 паровозов от трех строившихся в то время частных железных дорог, который с успехом выполнил. Невский и Мальцовский заводы также приняли заказы на паровозы для частных железных дорог. Деятельность упомянутых заводов в дальнейшем не ограничивалась только паровозостроением, а была диверсифицированной. Это было связано с небольшим объемом заказов паровозов для казенных дорог и правом беспошлинного ввоза паровозов из-за границы для образовавшихся 24 частных железнодорожных обществ.
30.С целью развития отечественного паровозостроения в уставы частных обществ после 1870 г. стали вносить ограничения беспошлинного ввоза паровозов. Эти ограничения различались в зависимости от условий доставки подвижного состава к районам постройки дорог, кроме того, была установлена ввозная пошлина в размере 45 рублей золотом с тонны веса паровозов. Эти мероприятия несколько улучшили ситуацию, однако наличие всего четырeх паровозостроительных заводов, выпускавших до 150 паровозов в год, не могло удовлетворить потребность страны, по причине чего отказаться от импорта не представлялось возможным.
Якоря и паровозы Воткинского завода
31.Воткинский завод был построен знаменитым государственным деятелем правления Елизаветы Петровны, графом Петром Шуваловым, и вступил в строй в 1759 г. В 1763 г., через год после смерти Шувалова, Воткинский и Ижевский заводы стали казенными предприятиями.
32.С 1773 г. по указу императрицы Екатерины II на Вот-кинском железоделательном заводе был начат выпуск якорей, цепей и других металлических изделий для нужд флота, в первой половине XIX в. на его долю приходилось свыше 60 % общего объема якорного производства в России. В 1811 г. здесь было организовано первое в России производство инструмента из литой стали по методу Ивана Бадаева. Важнейшую роль Воткинский завод сыграл в конце XIX в., в ходе сооружения Транссибирской магистрали, для которой он изготавливал мостовые конструкции. По общей длине построенных железнодорожных мостов в 1915 г. Воткинский завод вышел на первое место в России.
33.Завод имел опыт производства паровой техники: в 1847 г., при Илье Петровиче Чайковском (отце знаменитого композитора), на Воткинском заводе было организовано производство пароходов. Поскольку завод располагался на маловодном притоке Камы, суда строились с таким расчетом, чтобы работы были окончены к началу весеннего половодья. Благодаря специальной плотине река затопляла верфь, и суда всплывали, после чего своим ходом отправлялись в Каму. Аналогичным образом отправлялись барки с паровозами. Только в 1916 г. Воткинский завод был соединен с национальной железнодорожной сетью. Всего Воткинский завод с 1869 по 1914 г. изготовил 631 паровоз, качество их считалось высоким.
Равный Эйфелю
34.Коломенский завод обязан своим возникновением собственно железнодорожному строительству. Основан он был в 1863 г. и получил название «Механический и литейный завод инженера Струве». Аманд Струве родился 30 мая 1835 г. в Санкт-Петербурге в обедневшей дворянской семье немецкого происхождения. Блестяще окончив Главное инженерное артиллерийское училище, а затем Николаевскую инженерную академию, Струве прошел стажировку за границей.
35. В 1857 г. молодого инженера командировали на строившуюся Нижегородскую железную дорогу, а в 1860 г. 25- летний капитан Струве был направлен на проведение изыскательских работ на Саратовской дороге. Через год Струве предложил правлению Рязанской дороги передать ему постройку моста через реку Москву, и именно с этого события началась его слава, а также история Коломенского завода. Запросив за работу сумму почти в 7 раз меньшую, чем та, которую назвали французские инженеры, и с успехом выполнив заказ, Струве завоевал значительный авторитет, и в 1863 г. ему поручили сооружение моста через Оку близ Коломны. Одновременно он получил правительственный заказ на строительство 400 железнодорожных платформ для Московско-Курской дороги.
36.Для обеспечения заказов Струве заключил с крестьянами села Боброва соглашение об аренде земельного участка под мастерскую, и 2 сентября 1863 г. получил официальный документ, дававший ему право «производить постройки как заводские, так и фабричные» (эта дата считается датой основания Коломенского завода). Место для организации производства было выбрано с учeтом транспортной доступности: оно располагалось неподалеку от впадения реки Москвы в Оку и станции Голутвин Московско-Рязанской железной дороги, что обеспечивало как доставку к заводу уральского чугуна и железа, так и отправку готовой продукции. Через год на территории завода располагались девять производственных зданий, в которых изготавливали мостовые конструкции и «принадлежности железных дорог».
37.В 1866 г. Аманд Струве пригласил в качестве компаньона своего старшего брата Густава, который год спустя стал директором-распорядителем «Механического и литейного завода инженеров братьев Струве», что позволило самому Аманду сосредоточиться на инженерной деятельности на Юге России. С 1867 г. он работал в Киеве, где по его проекту был построен самый крупный в то время в Европе железнодорожный мост через Днепр. Этот мост, длиной 1068 м с 13 опорами, возводился с применением новейшей по тем временам кессонной технологии и был открыт в апреле 1870 г.
38.По инициативе Аманда Струве были организованы акционерные общества по сооружению в Киеве городского водопровода, газового уличного освещения и трамвайного сообщения. Первые моторные вагоны для киевской трамвайной дороги были спроектированы и построены на Коломенском заводе. Успешный опыт эксплуатации первой отечественной электрической железной дороги послужил толчком к организации в течение 10 лет трамвайного сообщения в 13 городах Российской империи.
39.Струве строил железнодорожный мост через Днепр в Кременчуге, Литейный мост через Неву в Санкт-Петербурге, занимался строительством мостов и виадуков на Лозово-Севастопольской железной дороге. Коломенский завод регулярно получал заказы, связанные с деятельностью его основателя. Увеличение спроса на паровозы привело к необходимости расширения производства, в 1872 г. было образовано Общество Коломенского завода, призванное привлечь капиталы. Общество приобрело Кулебакский железоделательный завод, расположенный вблизи впадения Оки в Волгу. Завод имел доменную печь, производил чугун и сортовое железо. На Кулебакском заводе было организовано производство стали, прокатка листового железа, производство осей и бандажей.
40.В 1873 г. на Коломенском заводе был изготовлен юбилейный сотый паровоз, который назвали «Коломна», в 1879 г. – 500-й товарный паровоз. К этому времени завод выпускал почти треть паровозов России.
41.В целях диверсификации производства, было организовано изготовление буксирных пароходов, танкеров для перевозки нефти с Каспийских промыслов, паровых машин, локомобилей, станков и сельскохозяйственных орудий. За период с 1882 по 1898 г. количество рабочих увеличилось с 1000 до 6000 человек. Струве большое внимание уделял «социальной сфере». Он устроил дешевую столовую, пожертвовал крупную сумму на сооружение народного театра на 800 мест. Свой жизненный путь Аманд Егорович Струве завершил 12 сентября 1898 г. в Коломне, откуда его тело было перевезено в столицу и с почестями похоронено на Волковом кладбище.
Промышленная империя генерала Мальцова
42.В 1723 г. Назар Дружинин и Сергей Аксeнов основали стекольный завод на монастырских землях близ села Нового в Можайском уезде. Год спустя они взяли в компаньоны Василия Мальцова, который к началу 1730-х гг. стал единственным владельцем завода. В 1746 г. предприятие перешло в управление к сыновьям Василия – Акиму и Александру. К этому времени производство значительно расширилось: здесь работали 64 мастера, и это было едва ли не самое крупное предприятие в России. Так началось строительство мальцовской «империи» или, говоря современным языком, «территориально-промышленного комплекса», раскинувшегося в период своего расцвета на территории трeх губерний (Калужской, Орловской и Смоленской) и включающего десятки промышленных предприятий.
43.В 1820 г. Иван Акимович Мальцов, внук основателя династии, купил у наследников Демидовых два чугуноплавильных завода в сeлах Людиново и Сукремель Жиздринского уезда Калужской губернии. Заводы были приобретены с целью диверсификации бизнеса, они имели практически гарантированный сбыт своей простой продукции: посудного и печного литья, железных изделий и сельскохозяйственных орудий труда.
44.Расцвет металлургии и машиностроения в мальцовской «промышленной группе» связан с именем Сергея Ивановича Мальцова. Родился он в 1810 г., и первая половина его жизни прошла на военной службе и в высшем свете – будущий знаменитый промышленник был адъютантом принца Петра Георгиевича Ольденбургского. В 1836 г. молодой кавалергард сочетался браком с княжной Анастасией Урусовой.
45.Выйдя в отставку в 1849 г. в чине генерал-майора, Сергей Мальцов активно занялся развитием семейного производства, которым он руководил до 1883 г. В 1869 г. Людиновский завод получил заказы на паровозы для казенных, а затем и для частных железных дорог. Для их постройки было устроено специальное отделение, которое оборудовали станками, закупленными в Англии.
46.В мае 1877 г. началось строительство знаменитой «мальцовской» узкоколейной сети, связавшей все предприятия и населeнные пункты «мальцовского» промышленного района. В 1912 г. протяженность дороги достигла 289 км, ширина колеи составляла 914 мм (3 фута). На дороге на местном буром угле работали 26 паровозов грузоподъeмностью 8 т, 461 товарный вагон, 52 пассажирских вагона и 142 платформы. Дорога была устроена просто и дешево – использовались облегчeнные рельсы, подвижной состав упрощенной конструкции, должности обслуживающего персонала занимали местные крестьяне.
Людиновский завод
47.Знаменитый «Энциклопедический словарь» Брокгауза и Ефрона в статье «Мальцовский заводский округ» (1903) писал: «При Людиновском чугунолитейном заводе устроены сталеварочные печи и громадная механическая мастерская на 196 станков; это позволило принимать от казенных и частных железных дорог заказы на изготовление паровозов, вагонов, локомобилей, рельс и проч. В промежуток времени с 1870 до 1881 г. сооружено 373 паровоза и 11 тыс. вагонов».
48.Паровозы, построенные на Людиновском заводе в 1870 г., были изготовлены по немецкому проекту. Позднее на заводе были созданы собственные типы паровозов. Они имели широкое распространение почти на всех отечественных дорогах и получили среди машинистов нарицательное имя «мальцовка» – символ высокого качества. Они безупречно работали в течение полувека до полного износа.
49.В период с 1874 по 1878 г. предприятие также строило рутьеры или, по заводской терминологии, «паровозы для обыкновенных дорог» по образцу машины британской фирмы «Авелинг и Портер». Так что, в определенном смысле, Людиновский завод можно считать пионером отечественного автомобилестроения.
50.Кроме того, выпускалось некоторое количество механической продукции, качество которой было столь высоко, что обратило на себя внимание премьер-министра Сергея Юльевича Витте, по инициативе которого в 1893 г. было создано «Акционерное общество Мальцовских заводов». Его возглавил Федор Енакиев, знакомый главе правительства как успешный создатель «Первого общества подъездных железных путей России». Под руководством Енакиева работало 15 заводов (в том числе вагоностроительный и шесть чугунолитейных), на которых было занято около 25 тыс. человек.
На берегу Невы
51.В 1857 г. бывший чугунолитейный завод Томсона и расположенное рядом болото приобрели сокурсники по Горному институту – генерал-майор Петр Федорович Семянников и подполковник Василий Аполлонович Полетика. В 1864 г. предприятие, построенное по проекту архитектора Романа фон Генрихсена, было открыто под названием «Невский литейный и механический завод Семянникова и Полетики». На заводе имелись прокатно-механических и модельные цеха, два крытых металлических эллинга, в которых можно было строить сразу по два больших судна.
52.В марте 1865 г. со стапелей Невского завода сошла броненосная плавучая батарея «Кремль» – первый российский броненосец (береговой обороны), построенный в России (его предшественники «Не тронь меня» и «Первенец» строились в Великобритании). Однако металлическое кораблестроение, новое, еще недостаточно освоенное дело, оказалось не столь прибыльным, как рассчитывали основатели: казенных заказов было недостаточно. Поэтому, когда правительство «кинуло клич», ими была подана заявка на постройку паровозов.
53. В 1869 г. был выпущен первый паровоз, а уже год спустя на Всероссийской промышленной выставке в Соляном городке он был отмечен Малым Гербом Российской Империи – своего рода знаком качества, который владельцы имели право поместить над заводскими воротами. В том же 1869 г. компаньоны приобрели в Финляндии небольшой Картулевский чугуноплавильный завод и организовали на нем выделку железных болванок для прокатки их в листовое и сортовое железо. Стальные колесные бандажи, листовую медь и трубы завод приобретал на стороне.
54.Василий Аполлонович Полетика, оставивший в качестве публициста яркий след в отечественной истории, происходил из старинного малороссийского дворянского рода, он родился в 1822 г. в Саратовской губернии. После выпуска из Горного Корпуса был произведeн в офицеры и около 20 лет служил в Западной Сибири, в том числе в должности управляющего Змеиногорскими рудниками и заводами. В 1874 г. Василий Полетика стал сотрудничать в издававшихся К.В. Трубниковым «Биржевых Ведомостях», в которых печатали статьи известнейшие публицисты того времени: Э.К. Ватсон, А.Н. Плещеев, А.С. Суворин, В.С. Курочкин. В 1875 г. Полетика стал собственником «Биржевых Ведомостей», а с августа 1876 г. – и их редактором. В качестве публициста Полетика выступал в защиту протекционизма и вел борьбу с господствовавшим в правительственных кругах фритредерством (от «свободная торговля»). Он скончался 18 сентября 1888 г. (погребен на Никольском кладбище Александро-Невской Лавры).
55.После смерти основателей предприятия Невский завод в 1890 г. был продан с аукциона. Приобрел его инженер Валериан Титов, который год спустя переоформил предприятие на «Московское товарищество Невского судостроительного и механического завода», крупнейшим акционером которого был знаменитый купец Савва Мамонтов. В 1899 г. завод перешел во владение «Товарищества Невского судостроительного и механического заводов», которое контролировалось Государственным банком, так что завод, фактически, стал казенным. В 1907 г. он вошел в синдикат «Продпаровоз».
56.В техническом отношении «Невский завод» стоял в ряду с лучшими отечественными машиностроительными предприятиями. На нем были сооружены десятки миноносцев, крейсеры «Жемчуг» и «Изумруд», шесть подводных лодок, ледоколы «Таймыр» и «Вайгач», которые первыми прошли Северный морской путь из Владивостока в Архангельск. 10 июля 1910 г., в день 50-летия с начала выполнения заводом крупных промышленных заказов, был выпущен трехтысячный паровоз.
57.В 1912 г. «Невский завод» был выкуплен у казны группой петербургских и французских банков и присоединен к «Обществу Путиловских заводов», т.е. вошел в состав военно-промышленного концерна. В 1920-х гг. уже национализированный завод был включен в реализацию плана ГОЭЛРО, а его профиль изменился на энергомашиностроительный. В 1930-х гг. здесь была сконструирована первая отечественная центробежная воздуходувка для подачи дутья в доменные печи.
