Глава 8«Лукавая» Чусовая
Один раз в год, весной, с Урала вывозится все готовое железо, которое выработано за целый год. Это – единственный способ увезти железо дешево.…Весенний сплав – очень серьезная и трудная операция. Она обязательно должна закончиться удачно, ибо в противном случае, если баржи сядут где-нибудь на мель, завод не сможет реализовать производство целого года и останется без денег. Немудрено, что в дни сплава железа все и вся на заводах приходит в волнение.
Думает Феклушка, о милом своем.Нитка напряглася, жужжит об одном.Барку с болванкой о камень разбило.Парня закружило и в воду свалило.По ночам не спится, ждет его Феклуша.Что ж он не едет, милый мой Петруша?Надо прясть – хоть туго, да не обрывать.Надо любить друга, да не забывать...,,,,
1.Конечно, с точки зрения современных масштабов металлургического производства такое количество металла кажется незначительным – современный комбинат производит несколько миллионов тонн стали в год, а предприятие мощностью менее миллиона тонн считается мини-заводом. Однако в XVIII в. переместить 150 тыс. т черного металла с Урала в другие регионы России, в том числе в торговый порт Санкт-Петербурга, с помощью гужевого транспорта было невозможно. Поэтому использовались естественные водные пути, которые до сооружения железнодорожной сети обеспечивали единство «экономического пространства» России.
Почему это актуально?
2.Нередко можно услышать, что мы живем в сумасшедшем мире, жизнь в котором течет с запредельной скоростью, а вот раньше… Оставив бытовой аспект этого вопроса (многие ли согласятся жить при свечах, обходиться без центрального водоснабжения, гладить чугунным утюгом на углях и т.д.), обратимся к промышленному производству. В предыдущих томах рассказывалось, с какими затратами труда и ресурсов было связано производство более-менее качественного металла, теперь же посмотрим, какие усилия затрачивались для его транспортировки.
3.Стоимость перевозки металлов с Урала в Центральную Россию составляла примерно пятую часть его цены. Кроме того, редкая навигация обходилась без человеческих жертв. На первом, самом опасном участке пути «железных караванов» по горным рекам от заводов до Камы, ежегодно гибло до десятка человек, а в отдельные годы гидрологическая ситуация была столь неблагоприятна, что число жертв доходило до сотни, не говоря уже о многочисленных увечьях, которые получали караванные рабочие в ходе сплава.
4.Да, жизнь раньше была нетороплива – караван с железом зачастую приходил с Урала в Санкт-Петербург, когда следующий за ним отчаливал от заводской пристани, то есть через год. Однако вряд ли скорость барки на весенней Чусовой казалась недостаточной сплавщику или бурлакам – напротив, единственным их желанием было сдержать этот стремительный бег, чтобы добраться до Камы живыми. Так что, «добрые старые времена» добрыми были отнюдь не всегда, и далеко не для всех.
Соляная империя Строгановых
5.«Речная сеть нашей равнины – одна из выдающихся географических ее особенностей. За четыре с половиной века до нашей эры она бросилась в глаза и наблюдательному Геродоту; описывая Скифию, т.е. южную Россию, он замечает, что в этой стране нет ничего необыкновенного, кроме рек, ее орошающих: они многочисленны и величественны. И никакая другая особенность нашей страны не оказала такого разностороннего, глубокого и вместе столь заметного действия на жизнь нашего народа, как эта речная сеть Европейской России», – писал знаменитый русский историк Василий Кючевский. Отметим, что не меньшее значение для развития страны и формирования России имели мощные реки Сибири. Речные системы России соединялись друг с другом волоками и каналами. Это позволяло перейти из одной системы в другую, и в значительной степени упрощало как торговлю, так и экспансию.
6.В конце XV в. Московское государство окончательно избавилось от зависимости от Золотой Орды и начало постепенное движение на Восток. В 1552 г. войска московского царя Ивана IV (Грозного) взяли Казань, что позволило присоединить к Московской Руси Поволжье, а также открыло возможность продвижения на Урал и в Сибирь. Присоединенные земли необходимо было колонизировать, обеспечить их защиту, организовать производство. С этой целью в 1558 г. московский царь пожаловал огромные земельные владения по рекам Каме и Чусовой солепромышленнику Аникею (Анике) Строганову.
7.Аника Строганов был весьма искушенным в политике человеком, в 1566 г. по его просьбе земли Строгановых были взяты в опричнину. При этом Строгановы остались полноправными хозяевами на своих землях, они активно развивали земледелие, солеваренные, рыбные и охотничьи промыслы, строили селения и крепости, подавляли с помощью своих «частных армий» восстания местных народностей и присоединяли к Московскому государству новые территории в Предуралье, на Урале и в Сибири.
8.В 1581 г. Строгановы организовали поход в Сибирь дружины волжских казаков под командованием Ермака. Поход Ермака, успех которого во многом был обусловлен грамотным использованием водных путей, окончился падением Сибирского ханства и присоединением Сибири к Московскому государству.
9.В условиях России реки большую часть года скованы льдом, а летом могут быть местами несудоходны из-за обмеления. Поэтому пушнину – главный товар Сибири доставляли в Европейскую часть страны гужевым обозом, а речным транспортом преимущественно весной и в начале лета перевозились крупнотоннажные грузы. На протяжении всего XVII в. основным товаром, вывозимым из Поволжья и Предуралья водным путем, была соль, в больших масштабах производимая Строгановыми в Чердыни и Соли-Камской. Отметим, что до изобретения холодильной техники соль, являющаяся естественным консервантом, была стратегическим товаром, торговлю которым контролировало государство.
Санный обоз
10.О том, что из уральских руд можно делать железо «гораздо лутче и мяхче шпанского и свицкого», было известно уже в XVII в., однако организовывать на Урале крупное железное производство для последующего вывоза металла в Центральную Россию долгое время было нецелесообразно. Потребность страны в железе в полной мере удовлетворялась собственным производством и импортом из Швеции.
11.Ситуация изменилась в царствование Петра I, когда начавшаяся Северная война прервала поставки «свицкого» железа. Весной 1700 г. из Сибирского приказа в Тобольск полетели указы «заводы большие заводить», в том числе «строить Каменский завод с поспешением». Тобольский воевода князь Черкасский с сыном, которым было вменено в обязанности руководить строительством, а также тобольский сын боярский Иван Астраханцев и плотинный мастер Ермолай Яковлев, непосредственно им занимавшиеся, «поспешали» как могли. Первый чугун из домны Каменского завода был выпущен 15 октября, а первые сотни пудов железа были откованы в декабре 1701 г.; тогда же были отлиты три пушки и две мортиры.
12.Первая партия продукции Каменского завода (2 пушки, 33 пуда прутового железа и 20 фунтов стали) была отправлена в Москву зимой 1702 г. санным обозом. Вскоре отправили еще одну партию, включавшую 6 мортир, 9 гаубиц, 18 пушек, 66 ядер, 191 пуд 29 фунтов прутового железа, 8 пудов стали, 2 пуда 20 фунтов уклада и 4 чугунные доски. Обозы пришли в Москву в январе 1703 г.
13.В это же время отправлял санными обозами железо в Москву и Невьянский завод. Однако это были лишь пробные партии, подтверждавшие высочайшее качество «сибирского» железа и демонстрировавшие производственные возможности заводов. Перевозка продукции железоделательных и медеплавильных заводов по суше была слишком затратной, и вряд ли для ее обеспечения хватило бы людей и лошадей.
Первые караваны
14.Двухсотлетняя история «железных караванов» началась 27 апреля 1703 г., когда 40 судов с железной продукцией Каменского завода, возглавляемых тобольским сыном боярским Семеном Резановым, отошли от пристани Уткинской слободы, которую строили одновременно с Каменским, Невьянским, Алапаевским и Уктусским заводами.
15.К тому времени местное население имело значительный опыт перевозки сибирских товаров, поэтому со снаряжением каравана проблем не возникло. Князь Черкасский 16 марта отправил в Уткинскую слободу Семена Резанова и «служилого человека» Ивана Станикеева для организации постройки силами тобольских крестьян 40 дощаников; еще 47 дощаников построили крестьяне Верхотурского уезда.
16.Суда для каравана были построены всего за месяц, не в последнюю очередь из-за своих скромных размеров: 7 саженей (15 м) в длину и 2 сажени (4,3 м) в ширину. Каждый дощаник нес груз массой около 5 т. С караваном были отправлены артиллерийские орудия и более 1100 пудов железа различного вида. Весь груз уместился в 40 дощаниках, прочие же были оставлены на пристани. Экипаж каравана составили 400 крестьян.
17.За девять дней караван прошел реку Чусовую, и вышел к Каме, по которой шел два дня до города Осы. В Осе была произведена «перемена»: были отпущены тобольские крестьяне, вместо которых наняли новых лоцманов и гребцов. Следующие «перемены» были в Сарапуле, Елабуге и Лаишеве – эти точки оставались ключевыми на пути следования «железных караванов» на всем протяжении их истории.
18.В Лаишеве суда стояли 9 дней из-за того, что долго искали работников для найма. В Казани была сделана перемена до Козьмодемьянска, оттуда до Нижнего Новгорода, затем до Мурома, Касимова, Переяславля Рязанского и Коломны. В Коломне Резанов по распоряжению главы Сибирского приказа Андрея Виниуса сдал караван Ивану Станикееву, а сам отправился обратно в Тобольск.
19. Поскольку использовались суда небольшие по размерам и осадке, а конечным пунктом назначения была Москва, то в пути караван был сравнительно недолго – 12 недель (впоследствии крупные тяжелогруженые суда редко добирались до Санкт-Петербурга за одну навигацию). Ходовое время составило 8 недель и 4 дня, остальное время заняли остановки. 38 дощаников было распродано в Москве, а два отправились в обратный путь с грузом судовой снасти, необходимой для снаряжения каравана в следующем году.
20.Первая российская газета «Ведомости» 18 июля 1703 г., сообщала: «иуля в 1 день привезли к Москве из Сибири в стругах 323 пушки великих, 12 мартиров, 14 гоубиц из железа зделанных; да с теми же пушками привезено железо, стали, уклады немалое число, и еще ожидаем другого каравана вскоре. А в Сибири вельми умножается железный завод, и такова добраго железа в Свейской земле нет».
21.За зиму 1702-03 гг. на Невьянском заводе, указом Петра I от 8 марта 1702 г. переданном во владение Никите Демидову, была подготовлена партия железных изделий, не уступающая в количественном отношении каменской (почти 200 т). До начала половодья были построены два больших дощаника, но один из них оказался негодным. Пока судно приводили в порядок, вода на Чусовой спала. С грузом отправился хозяин Невьянского завода Акинфий Демидов. Вскоре после отплытия демидовский караван обогнали легкие суда Резанова. Сам Демидов так и не добрался до Москвы – неотложные дела заставили его вернуться на Невьянский завод.
22.Только 4 сентября в Сибирский приказ прибыл демидовский приказчик Микита Афонасьев, на попечение которого Акинфий Никитич оставил «припасы». Он сообщил, что два демидовских судна стоят на мели на Москве-реке. Суда были сняты с мели, и 9 сентября без малого 80 т демидовских ядер и железа были выгружены на московском Пушечном дворе.
23.В 1703 г. году с Невьянского завода отправили еще два дощаника с ядрами и двумя пушками, которые подошли к Переяславлю Рязанскому 12 октября. Здесь один из них затонул, и его груз, извлеченный за зиму, попал в Москву весной 1704 г.
Дощаник
Дощаник
Дощаники «дожили» до начала XX в., и имели в это время грузоподъёмность от 8 до 160 т. Дощаники первого каменского каравана несли всего по 5 т груза.
24.Как видно из приведенной выше заметки, суда первого каравана, идентифицируемые современными исследователями как дощаники, «Ведомости» называют «стругами». Объясняется это тем, что слово «струг» (известно немало версий его происхождения, в частности от слов «строгать» и «струя») в то время использовалось как синоним слова «судно». Такая картина, когда название конкретной модификации судна заменяется более общим и употребляемым термином, является скорее правилом, чем исключением (аналогично тому, как все копировальные аппараты называют ксероксами).
25.Дощаники (дощеники) появились в XII-XIV вв. в новгородских землях. С новгородскими экспедициями в Предуралье и в ходе освоения Сибири подданными московского царя, к XVII в. дощаники стали самыми распространенными грузовыми судами на западно-сибирских реках. Это было обусловлено тем, что судовые мастера, работавшие в Сибири, прибывали из Поморья. Основные центры судостроения находились в Зауралье (Верхотурском, Туринском и Тюменском уездах). Постепенно «дощаничное дело» стало государственной повинностью для крестьян Невьянской, Тагильской и Ирбитской слобод.
26.Подробное описание дощаника оставил Николаас Витсен – нидерландский дипломат и один из управляющих Ост-Индской компании, личный друг и наставник Петра I. В трактате «Старинное и современное судостроение и судовождение» Витсен пишет: «Восьмая гравюра под литерой А изображает суда дощаники, длинные и узкие, глубоко сидящие в воде... В середине на возвышении стоит смотрящий. И на носу, и на корме по два человека правят. В носу и в корме внизу находятся помещения для команды. Они обыкновенно ходят от Перми и из Сибири, по реке Вычегде. Под литерой B показан незагруженный порожний дощаник. Под литерой C виден плывущий под парусом карбас, именуемый извозня. Под литерой D изображен дощаник под парусом... Впереди стоят два человека, один закидывает лот, другой показывает куда править, а человек перед каютой, которая над кнехтами… криком сообщает об этом назад, людям, стоящим на корме, которые правят громадным рулем.
27.На десятой гравюре под литерой А можно видеть, как русские ставят мачту на своем судне, именуемом дощаник, и которое может брать 20000 пудов груза. Под литерой B изображено, как они тянут бечевой надежное судно».
28.Дощаники «дожили» до начала XX в. и имели в это время грузоподъемность от 8 до 160 т. Дощаники первого каменского каравана несли всего по 5 т груза. Эти суда могли выдержать нагрузку до 10 т, но шли сильно недогруженными, чтобы не пасть жертвой мелководья на Оке и Москве. По результатам сплава Резанов предложил строить более крупные дощаники 20–25 м длиной и 6 м шириной, которые могли нести груз до 12 т.
Дощаники «дожили» до начала XX в., и имели в это время грузоподъёмность от 8 до 160 т. Дощаники первого каменского каравана несли всего по 5 т груза.
Барка
29.В описаниях транспортировки уральского железа очень редко можно встретить термины «дощаник» или «струг» – обычно встречаются названия «барка» и «коломенка».
30.Слово «барка» является (как и «струг») синонимом слова «судно». Этот термин, пришедший из-за границы, уже при жизни Петра получил широкое распространение, а со временем вытеснил старинный термин «струг». Нередко современные авторы используют также слово «баржа» (как синоним барки), что, безусловно, является ошибкой, поскольку баржи появились только во второй половине XIX в. с развитием пароходного сообщения, и к их конструкции предъявляются совсем другие требования, чем к конструкции сплавного судна.
31.Одна из первых русских энциклопедий – «Энциклопедический лексикон» Адольфа Плюшара (издавался с 1834 по 1841 г.) дает следующее определение: «под названием Барки, разумеют: 1) в тесном смысле слова, плоскодонное судно с отвесными или немного косвенными боками; 2) в обширном значении: все суда, строящиеся для плавания по рекам». В «Толковом словаре живаго Великорускаго языка» В.И. Даля написано: «Барка – общее название сплавных, плоскодонных судов для клади; речное грузовое судно грубой постройки, на деревянных гвоздях, идущее одну путину по воде, а затем в ломку».
32.Знаменитый «Энциклопедический словарь» Брокгауза и Ефрона, вышедший на рубеже XIX и XX вв. описывает барку следующим образом: «Барка, тип судна – общее название особого рода грузовых судов, употребляющихся на реках и каналах России для перевозки зернового хлеба и других кладей. Отличительная особенность барки составляет совершенно плоское днище и тупо скругленные на концах отвесные бока и штевни. Бывают одно-, двух- и трехмачтовые».
Коломенка
33.Плоскодонные речные суда – коломенки впервые появились в Коломне, откуда и получили свое название. Расположен этот старинный город у впадения Москвы в Оку, то есть на месте, где просто не могло не развиться кораблестроение. В XVII в. коломенки ходили вплоть до Предуралья, о чем сохранилось немало документов, однако свидетельства того, что они использовались в Западной Сибири, буквально единичны, что неудивительно, учитывая господствовавшую на этой территории северорусскую кораблестроительную традицию.
Коломенка 2-й половины XVI в. без двускатной крыши и с кормовым рулем. Длина корпуса 32 м; ширина 7,2 м; осадка 1,2 м. Рузоподъемность 191 т
Плоскодонные речные суда – коломенки впервые появились в Коломне, откуда и получили свое название. Расположен этот старинный город у впадения Москвы в Оку, то есть на месте, где просто не могло не развиться кораблестроение.
34.Наглядным примером «разделения территорий» между дощаниками и коломенками служит документ 1638 г., описывающий путь в Якутск первых назначенных туда воевод. В декабре они сообщали из Елабуги в Казань, что в Москве им были даны «шесть коломенок, и мы в тех судах дошли Камою рекою до казанского села Алабуги, и те суда … с казанскою поделкою с щоглами (мачтами) и с бечевами и с тесом отдали на Алабуге...». Начиная с Верхотурья, воеводы следовали далее в Сибирь на дощаниках.
35.Реформы Петра I затронули не только военное, но и гражданское кораблестроение, требовавшее развития в связи со значительно возросшим грузооборотом. Главными составляющими реформы гражданского судостроения стали введение в употребление «новоманерных» грузовых судов европейского образца и переход от использования «топорных» досок к пильным, что существенно сокращало расход древесины.
36.Один из петровских указов от 1718 г. гласил: «Судно, называемое коломенкою, которое я переделал, послать в Дединов (в Дединове, в 35 км от Коломны, имелась верфь, где еще при Алексее Михайловиче был построен первый русский военный корабль «Орел»),… и там оную поставить, и чтобы против ее все вновь делали, под наказанием и ссылкою вечною на галеры, ежели инако станут делать; равный же указ и в другие места послать Московской губернии, где коломенки делают».
37.По поводу коломенок «Энциклопедический лексикон» писал: «Коломенки имеют все качества Барок: плоское дно, перпендикулярные бока, почти везде ровной вышины, но отличаются от них тем, что обыкновенно несколько уже, прочнее построены и борт немного выше. На них преимущественно возят металлы с Урала на Волгу и в столицы; оне не возвращаются. Строятся на притоках Камы, в бассейне Чусовой, Белой и Уфы…»
38.«Толковый словарь живаго Великорускаго языка» отмечал: «Коломенка – более употребляемое по Волге, Каме, Мариинскому сообщению судно, подымающее от 7 тыс. до 12 тыс. пудов». В «Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона» указывалось на существование нескольких типов коломенок:
39.«1) волжская или железнянка – уже обыкновенной барки, с более высокими бортами, низкой и легкой крышей, незакрытыми носом и кормой и прочнее; руль заменяется четырьмя потесями – по две в носу и корме; якорей два на мочальном канате в 250-400 саженей. Употребляется преимущественно для перевозки металлов,…может служить до 20 лет и требует 15 человек прислуги; плавает по Волге (ниже Твери), Каме, Белой, Оке, Цне, Москве и Шексне;
40.2) коломенка Невского бассейна – …поднимает груза 12-20 тыс. пудов, служит 3-4 года и требует пятерых рабочих; плавает по Неве, Свири и Ладожскому каналу;
41.3) коломенка донская – …поднимает груза 9-10 тыс. пудов, служит 5-14 лет и требует семь человек прислуги; ходит по Дону, но строится на Волге».
42.Подробное исследование появления, использования и совершенствования конструкции коломенок выполнено И.А. Шубиным в монографии «Волга и волжское судоходство» (1927). Согласно Шубину, коломенка произошла от струга в процессе специализации для перевозки крупнотоннажных грузов. «Коломенки были дальнейшим шагом развития древних стругов и в то же время имели уже все качества будущих барок, получивших широкое распространение в Петровский период. Главными отличиями коломенок от барок были: сравнительная их узкость, большая лесистость, особенно в днище и бортах, которые делались из лесу трех и даже четырех вершков (13-18 см) толщины, грубость постройки и несколько большая высота бортов».
Плоскодонные речные суда – коломенки впервые появились в Коломне, откуда и получили свое название. Расположен этот старинный город у впадения Москвы в Оку, то есть на месте, где просто не могло не развиться кораблестроение.
43.Конструкция уральских коломенок, предназначенных для сплава продукции горных заводов, учитывала местные условия. Поэтому, если на волжских, камских или донских просторах могли вольготно себя чувствовать даже колоссальные барки-беляны длиной до 100 и шириной до 25 метров, то на петляющей Чусовой судно должно было быть узким, а повышенная «лесистость» обеспечивала защиту от неминуемых встреч с подводными камнями и мелями.
Двухлетние караваны
44.Весной 1704 г. с демидовского Невьянского завода удалось отправить три дощаника со снарядами общим весом 14 тыс. пудов (около 75 т на каждом струге). Дошли они только до Коломны, где и остановились по причине мелководья. Только зимой, по санному пути «припас» попал в Москву. Продукция Каменского завода также не прошла дальше Коломны – 11 дощаников и 10 «набойных лодок» остановились у села Нового 3 августа.
45.В 1705 г. Демидовы отправили два дощаника с пушками, боеприпасами и железом, которые в октябре прошли Коломну, вошли в Москву-реку и «за мелкою водою» встали у деревни Кожуховой. На Пушечный двор груз попал в марте 1706 г. Караван Каменского и Уктусского заводов дошел до Угрешского монастыря под Москвой, где дождался прибытия воды и 22 июля пристал выше Яузского моста.
46.Демидовский караван, отправленный в июле 1707 г. был принят на Пушечном дворе в июне следующего года. В октябре 1708 г. к Москве подошел следующий караван из четырех судов, который в полном составе «замелел» немного не дойдя до заветной цели. Часть железа была выгружена и сложена в амбарах, которые Демидовы завели в Коломне. Таким образом, демидовские караваны становились фактически «двухлетними», то есть в дороге вставали на зимовку в районе Коломны.
«Карбазки», межеумки и «гибежные лодки»
47.Обосновавшись в Коломне, Демидовы убедились в том, что коломенки лучше подходят для транспортировки металла, и стали использовать их вместо дощаников. Кроме коломенок для сплава заводских изделий по Чусовой использовались собственно барки, а также полубарки и полуколоменки – они имели меньшую грузоподъемность и осадку и применялись, когда надо было перегрузить часть металла с «убитой» коломенки, догнать караван и при низкой воде. Для снятия груза с «обмелевшей» барки использовались «паузки», «карбазки», межеумки, а также «гибежные лодки», о которых известно, что они использовались «исключительно для сплава металлов по рекам Чусовой, Каме и Волге до Нижнего, где идут в ломку на дрова».
48.Интересно наблюдение Якова Рогова, служащего Билимбаевского завода Строгановых, автора первых изданных заметок о сплаве чусовских «железных караванов», в котором он принимал участие весной 1849 г.: «Суда, сплавляемые по Чусовой, называются «коломенками», «полубарками», «карбазками» и просто «лодками». Все они без мачты с двумя гребками или поноснами, на носу и на корме. Полубарки, вместимостью от половины до двух третей коломенки, употребляются редко: только в таком случае, когда сплавляемого товара недостаточно на полную коломенку. Карбазки служат для перегрузок при обмелевших и повредившихся судах. Лодки служат преимущественно для сплава разных сортов железа, которое всегда закрывают тщательнее чугуна для предохранения от ржавчины. Эти последние обыкновенно ходят с железом до Санкт-Петербурга, и поэтому устраиваются так, чтобы могли свободно проходить по малым речкам и каналам Вышневолоцкой и Мариинской систем. Пароходство на Чусовой еще не существует, и едва ли будет возможно на такой быстрой и излучистой реке».
Плавучий ящик
49.«Классическая» коломенка-железнянка XVIII – XIX вв. не отличалась внешней красотой – она представляла собой своего рода плавучий ящик с чугуном и железом. Краткое, но емкое описание ее принадлежит И.А. Шубину: «Это были длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесными штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подбора в соединении с днищем, и с полутупым образованием носа и кормы. Борта коломенки, на протяжении примерно одной трети всей длины судна в средине его, идут параллельно друг другу, в остальных же двух третях, к обеим оконечностям, переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым углом. Вообще, все судно по внешнему виду очень напоминает простую берестяную табакерку». В коломенках красота была в полной мере принесена в жертву функциональности.
Модель «Чусовская коломенка» – экспонат Горного музея СПбГИ, 1872 г.
В верхней части коломенки, от штевня до штевня (от пыжа до пыжа), шёл мощный брус – «конь», служивший основой для двускатной крыши и считавшийся особо уважаемым местом судна.
50.Важным изменением в конструкции коломенки, плавающей самосплавом, стало расширение в носовой части. В районе «плеч», где начиналось закругление и борта переходили в нос, коломенки стали делать немного шире, чем в кормовой. За основу было взято общеизвестное наблюдение: бревно плывет всегда вперед комлем (на основе этого же наблюдения полозья у саней расставляются несколько шире к передку). Плечевое расширение обеспечивало некоторое увеличение скорости и ровность хода судна.Строилась коломенка на стапеле, образованном бревнами-«слизнями» («склизнями»), по которым готовое судно спускалось на воду. Для лучшего скольжения слизни смазывались варом. На них укладывались длинные «лыжины», представляющие собой цельный ствол, распущенный пополам вдоль волокон. Они образовывали днище коломенки.
51.Поперек днища укладывались «кокоры» (их называли также «тагуны») – сосновые бревна с частью корня. Кокоры играли роль шпангоута. Клали их попеременно – корнем то к одному борту, то к другому. К днищу кокоры крепили деревянными «гвоздями» – нагелями, которые, разбухая в воде, крепко держали соединяемые части.
52.Между кокорами, в распор, вбивали «чеглоки» и «накурки» – распущенные пополам чурбаки. Они обеспечивали жесткость (чтобы шпангоуты-тагуны не перемещались друг относительно друга) и служили основой для «подмета» – настила трюма (вся барка фактически и была трюмом). Поверх подмета, по центру, укладывался мощный брус, идущий вдоль всей барки, и упирающийся концами в носовой и кормовой штевни («пыжи»). Этот связной брус обеспечивал продольную жесткость всей конструкции.
53.На концы кокор ставили вертикально бревна-«быки». Внизу они соединялись с кокорой «шиповым» соединением, образуя остов судна, а сверху соединялись попарно между собой «оздами» – деревянными брусьями-бимсами, обеспечивающими поперечную жесткость конструкции.
54.В районе плеч вместо быков устанавливали мощные и высокие бревна – «огнива». Они служили уключинами для весел («гребков») при весельном ходе, также через них стравливали причальные и буксировочные снасти. С этим связано их название: от трения снастью «огниво» нередко загоралось и его приходилось поливать водой.
55.В кормовой и носовой частях судна располагались «ухваты» – мощные бревна, на которые навивалась снасть для остановки судна. Не считая расширения в районе носовых «плеч», коломенка была практически симметрична относительно поперечной оси. Это позволяло ей плыть кормой вперед («отуром»), если ее разворачивало («отуривало») при маневре или столкновении.
В верхней части коломенки, от штевня до штевня (от пыжа до пыжа), шёл мощный брус – «конь», служивший основой для двускатной крыши и считавшийся особо уважаемым местом судна.
56.Остов обшивали снаружи досками различной формы: «порубнями», «бортовинами», «гарпинами», «поесьями», «боковнями». Подводную часть бортов обшивали толстыми горбылями-однорезками («привальными брусьями»), которые часто даже не очищали от коры. Это была своего рода «деревянная броня», предохраняющая судно при встрече с подводными камнями, поэтому «когда обнажалась подводная часть борта, коломенка демонстрировала свой необычный и неуклюжий вид».
57.Иногда изнутри барку обшивали железными листами – в этом случае она ходила до десяти навигаций. Стыки между досками конопатили «бельной паклей и мочалом». Палубы как таковой коломенки не имели, поэтому по бортам иногда настилали ходовую площадку – «потопчину».
58.В верхней части коломенки, от штевня до штевня (от пыжа до пыжа), шел мощный брус – «конь», служивший основой для двускатной крыши и считавшийся особо уважаемым местом судна. Об этом упоминает Яков Рогов: «Лишь только направили судно по течению реки, как тотчас все находившиеся на нем рабочие и нерабочие, провожавшие караван, уселись каждый кто на что успел. Через минуту все встали, помолились на восток и проговорили друг другу: «Здорово, братцы, спали-ночевали! Бог нам помощник, Бог нам на помощь!» Слов этих нельзя было расслышать в шуме общего говора, но я их узнал после. При этом обряде никто не должен ни сидеть, ни стоять на «коню», то есть на брусу, который проходит по всей длине судна. «Конь» этот – уважаемое место; а почему – тоже никто не знает: так исстари ведется!».
«Сопляки» и «поносны»
59.На носу и корме коломенки сооружались рамные конструкции – «сопляки». Они служили уключинами для «потесей», мощных весел, с помощью которых корректировали курс судна при самосплаве. Потесь изготавливалась из цельного древесного ствола. На одном его конце вытесывали лопасть, а на другом («вальке») – рукоять, «губу». За «губу» держался самый сильный и опытный бурлак – «подгубщик». Остальные бурлаки держали потесь за «кочетки» или «пальцы» – рукоятки, вставленные в валек.
60.Носовые потеси обычно называли «поносные» или «поносны». Во второй половине XIX в. они остались единственными потесями на барках, поскольку кормовые были заменены массивным подвесным рулем – коломенки именно такой конструкции можно увидеть на фотографиях и чертежах конца XIX – начала XX в. Боковые потеси назывались «гребки» и использовались не для управления, а для движения судна.
61.К носовому штевню-пыжу цепляли «неволи» – широкие и длинные доски. Они плыли вдоль бортов и использовались для снятия судна с небольших мелей: их ставили поперек течения, чтобы создать тянущее усилие. К необходимому инвентарю относились также снасти, якоря и лоты (тяжелые грузы для торможения).
62.Если коломенка должна была идти не только вниз по Чусовой, но и далее, на ней ставили большую мачту с реей для хода под парусами. На борту обязательно имелась одна или две «верховые лодки», с помощью которых можно было доплыть до берега или до другого судна по какому-либо делу, отвезти на берег конец снасти при остановке. Лодки использовались также в качестве спасательных средств в случае аварии.
«Казенки» и «плотбища»
63.В кормовой части «флагманской» коломенки, на которой плыл караванный приказчик – «караванный», сооружали каюту – «казенку», в которой хранилась казна и наиболее ценные припасы. Казенкой называлась и сама барка караванного.
64.Из-за отсутствия пассажирского водного сообщения на казенках иногда сплавлялись и люди, не имеющие отношение к «караванной операции»: военные и горные чины, следующие к месту службы или от него, дети заводских служащих, следующие на учебу (как правило, в Санкт-Петербург, в Горный институт), а то и просто путешественники. На казенках плыли, в частности, Дмитрий Наркисович Мамин-Сибиряк, посвятивший сплаву уральских караванов несколько произведений, и Александр Радищев с семьей при возвращении из сибирской ссылки.
65.«Казенная» барка всегда несла на себе «косную лодку». Эта многовесельная быстроходная лодка использовалась по указанию караванного и могла быстро доставить его к «убежавшей» или отставшей коломенке или в пристанскую контору на берегу. Экипаж лодки составляли «косные», специально отобранные мужики, отличающиеся статью и физической силой – своего рода «личная гвардия» караванного.
66.Строились коломенки и прочие суда на «плотбищах», располагавшихся рядом с пристанями. Строительство начинали весной, сразу после отправки очередного каравана, когда площадка со стапелями освобождалась. Основные работы старались завершить до холодов, после чего приступали к отделке. Оснастка производилась после спуска на воду, то есть с началом половодья, одновременно с погрузкой. Заводской караван включал до 70 судов. Всего по Чусовой (на нее приходилось до 70 % транспортировавшейся водными путями горнозаводской продукции) до открытия железной дороги ежегодно отправляли от 500 до тысячи коломенок.
67.Для постройки одного судна требовалось около 300 «коломенных» бревен. К концу XIX в., когда производство металла возросло, а вырубка лесов стала практически бесконтрольной, возникли значительные трудности со строительным материалом, поскольку огромные территории близ уральских, камских и вятских заводов полностью обезлесили.
68.Писатель Василий Иванович Немирович-Данченко (брат знаменитого драматурга) в своем сборнике путевых очерков «Кама и Урал» отмечал: «Лес здесь так дорог, и им настолько скупятся, что в Нижнем Тагиле своих барок вовсе не строят; со времени учреждения пароходного судоходства по Чусовой суда для сплава металлов, взамен старых и разбившихся, покупаются в Перми и доставляются бичевою. Только в исключительных случаях, когда купленных судов оказывается недостаточно, заводоуправление строит несколько своих».
«Речная сеть нашей равнины – одна из выдающихся географических её особенностей. За четыре с половиной века до нашей эры она бросилась в глаза и наблюдательному Геродоту; описывая Скифию, т.е. южную Россию, он замечает, что в этой стране нет ничего необыкновенного, кроме рек, её орошающих: они многочисленны и величественны. И никакая другая особенность нашей страны не оказала такого разностороннего, глубокого и вместе столь заметного действия на жизнь нашего народа, как эта речная сеть Европейской России», – писал знаменитый русский историк Василий Кючевский.
Сплавщики
69.Как любое большое и непростое предприятие сплав «железных караванов» являл пеструю палитру характеров людей, принимавших в нем участие. Здесь были и профессионалы своего дела, среди которых встречались «настоящие художники, крепкие ремесленники и люди случайные». Были потомственные сплавщики из уважаемых семей, нанимавшиеся на караваны по своей воле, и те, кто попадал сюда волей горного начальства.
70.Основная часть «команды» была вольнонаемной. Казенные заводы уже в начале XVIII в. отдали сплав, как сказали бы сейчас, «на аутсорсинг», то есть объявляли «тендер», в котором участвовали местные подрядчики, осуществлявшие сплав за заранее оговоренную сумму (под наблюдением горных офицеров).
71.Команда коломенки состояла из сплавщика, водолива и бурлаков, число которых составляло обычно 35–40 человек, но могло доходить и до 70. Это зависело от размеров коломенки: обычно на одну потесь ставили 6–8 человек, на крупных судах – 10 и более.
72.Сплавщик выполнял одновременно функции лоцмана и капитана. В его обязанности входило руководство загрузкой барки: бурлаки под его присмотром размещали груз так, чтобы обеспечить «развесовку», оптимальную для управления, и предотвратить смещение груза при маневрах. Водолив выполнял функции боцмана и нес персональную ответственность за груз. По этой причине без разрешения водолива никто не мог сойти или взойти на судно. Необычное название этой должности объясняется одной из обязанностей водолива – откачкой из барки воды.
Основная часть «команды» была вольнонаёмной. Казённые заводы уже в начале XVIII в. отдали сплав, как сказали бы сейчас, «на аутсорсинг», то есть объявляли «тендер», в котором участвовали местные подрядчики, осуществлявшие сплав за заранее оговоренную сумму (под наблюдением горных офицеров).
73.Красочное описание сплавщиков оставил Дмитрий Мамин-Сибиряк: «От сплавщика зависит, каким движением барки воспользоваться в том или другом случае, в его руках тысячи условий, которые он может комбинировать по-своему. Определенных правил здесь не может быть, потому что и река, и барка, и живая рабочая сила меняются для каждого сплава. Ясное дело, что, решая задачу, как наивыгоднейшим образом воспользоваться данными, сплавщик является не ремесленником, а своего рода художником, который должен обладать известного рода творчеством.
74.…Чусовские сплавщики – одно из самых интересных и в высшей степени типичных явлений своеобразной жизни чусовского побережья. Достаточно указать на то, что совсем безграмотные мужики дорабатываются до высших соображений математики и решают на практике такие вопросы техники плавания, какие неизвестны даже в теории. Чтобы быть заправским, настоящим сплавщиком, необходимо иметь колоссальную память, быстроту и энергию мысли и, что всего важнее, нужно обладать известными душевными качествами.
75.Прежде всего, сплавщик должен до малейших подробностей изучить все течение Чусовой на расстоянии четырехсот – пятисот верст, где река на каждом шагу создает и громоздит тысячи новых препятствий; затем он должен основательно усвоить в высшей степени сложные представления о движении воды в реке при всевозможных уровнях, об образовании суводей, струй и водоворотов, а главное – досконально изучить законы движения барки по реке и те исключительные условия сочетания скоростей движения воды и барки, какие встречаются только на Чусовой. Нужно заметить еще то, что каждый вершок лишней воды в реке вносит с собой коренные изменения в условиях: при одной воде существуют такие-то опасности, при другой – другие. При малой воде выступают огрудки и таши, а при высокой с баркой под бойцами невозможно никак справиться.
76.Но одного знания, одной науки здесь мало: необходимо уметь практически приложить их в каждом данном случае, особенно в тех страшных боевых местах, где от одного движения руки зависит участь всего дела. Хладнокровие, выдержка, смелость – самые необходимые качества для сплавщика: бывают такие случаи, что сплавщики, обладающие всеми необходимыми качествами, добровольно отказываются от своего ремесла, потому что в критические моменты у них «не хватает духу», то есть они теряются в случае опасности. Кроме всего этого, сплавщик с одного взгляда должен понять свою барку и внушить бурлакам полное доверие и уважение к себе. Но все сказанное вполне можно понять только тогда, когда видишь сплавщика в деле на утлом, сшитом на живую нитку суденышке, которое не только должно бороться с разбушевавшейся стихийной силой, но и выйти победителем из неравной борьбы».
Основная часть «команды» была вольнонаёмной. Казённые заводы уже в начале XVIII в. отдали сплав, как сказали бы сейчас, «на аутсорсинг», то есть объявляли «тендер», в котором участвовали местные подрядчики, осуществлявшие сплав за заранее оговоренную сумму (под наблюдением горных офицеров).
77.Начинающие сплавщики несколько лет ходили в качестве подручных, самостоятельная же их работа начиналась с грузами чугуна, которые в случае аварии судна не портились в воде, и лишь лучшим сплавщикам доверялась дорогая штыковая (слитковая) медь. Особенно славились мастерством сплавщики из деревни Харенки, которые передавали свое искусство из поколения в поколение.
78.Существовали и настоящие уникумы, которые за десятки лет работы не «убили» ни одного судна, как, например, заводской крестьянин Верхотурского уезда Селиванов, который получил золотую медаль от Павла Демидова, князя Сан-Донато, за то, что на протяжении 25 лет благополучно проводил его суда.
Бурлаки и «косные»
79.Основной контингент бурлаков приходил на Чусовую из Чердынского, Соликамского и Кунгурского уездов Пермской губернии, а также из Вятского края. Из чусовских крестьян особенно славились качеством выполнения бурлацкой работы – точностью и расторопностью – «утчане» и «камешки», то есть жители сел Межевая Утка и Каменка: обычно их ставили подгубными и на другие ответственные места. Нередко среди бурлаков попадались зыряне и другие «инородцы». На на каждом судне обычно бывало по нескольку женщин, пришедших за своими родственниками или сожителями.
80.«Ряда» или «поряда», то есть торговля при найме бурлаков начиналась еще с зимы. Учитывая высокую степень риска, значительная часть оплаты выдавалась авансом. Контракты заключали, преимущественно артелями и на срок до 1 мая. В случае если из-за капризов природы сплав до этого времени не заканчивался, далее платили поденно, причем после 6 мая плата возрастала в два раза. Однако в первых числах мая, когда «один день год кормит», даже большие деньги не могли удержать крестьян, которые иногда уходили со сплава целыми артелями.
Во времена «золотого века» уральской металлургии, во второй половине XVIII в., профессия сплавщика была почётной и хорошо оплачиваемой, неплохо оплачивался и труд бурлаков. Однако во второй половине XIX века, когда горные заводы Урала переживали не лучшие времена, картина изменилась: сплавщики ещё держались почётного семейного ремесла, бурлаки же получали столь мизерную оплату, что едва ли не большая её часть уходила на обратную дорогу до мест проживания.
81.Во времена «золотого века» уральской металлургии, во второй половине XVIII в., профессия сплавщика была почетной и хорошо оплачиваемой, неплохо оплачивался и труд бурлаков. Однако во второй половине XIX в., когда горные заводы Урала переживали не лучшие времена, картина изменилась: сплавщики еще держались почетного семейного ремесла, бурлаки же получали столь мизерную оплату, что едва ли не большая ее часть уходила на обратную дорогу до мест проживания.
82.Еще одну категорию работников сплава составляли «косные», которых точно описал тот же Мамин-Сибиряк: «Около конторы в собравшейся артели сплавщиков мелькали красные рубахи и шляпы с лентами франтов-косных. При каждой казенке, то есть барке, на которой плывет караванный, полагается десятка два самых отборных бурлаков, которые помогают снимать обмелевшие барки, служат вестовыми и так далее. Это и есть косные; самое название произошло от «косной» лодки, в которой они разъезжают. На всех пристанях они одеваются в цветные рубахи и щеголяют в шляпах с лентами. Собственно, косные не исправляют никакой особенной должности, а существуют по исстари заведенному порядку, как необходимая декоративная принадлежность каждого сплава».
Во времена «золотого века» уральской металлургии, во второй половине XVIII в., профессия сплавщика была почётной и хорошо оплачиваемой, неплохо оплачивался и труд бурлаков. Однако во второй половине XIX века, когда горные заводы Урала переживали не лучшие времена, картина изменилась: сплавщики ещё держались почётного семейного ремесла, бурлаки же получали столь мизерную оплату, что едва ли не большая её часть уходила на обратную дорогу до мест проживания.
«Спишка» и отвал
83.Подготовка к сплаву начиналась с ранней весны, ближе к вскрытию реки (в середине апреля) на Чусовую приходили «подряженные» на сплав бурлаки соседних уездов, причем в отдельные периоды их число доходило до 40 тыс. человек. Размещались они, где придется, обычно прямо под открытым небом, на берегу реки. Те, кто мог заплатить за постой, селились в домах по 25-30 человек.
84.Наконец, сама или с помощью выпускаемой в нее воды Ревдинского пруда, Чусовая освобождалась от ледяного панциря. «Это был глубоко торжественный момент. Все, что было живо и не потеряло способности двигаться, высыпало на берег. В серой, однообразной толпе бурлаков, как маки, запестрели женские платки, яркие сарафаны, цветные шугаи. Ребятишкам был настоящий праздник, и они метались по берегу, как стая воробьев. Выползли старые-старые старики и самые древние старушки, чтобы хоть одним глазом взглянуть, как нынче взыграет матушка-Чусовая», – писал Мамин-Сибиряк.
В.Л. Метенков. Река Чусовая. Отправка каравана из Билимбаевского заваода, 1893 Г. Архив А.А. Галицких
85.Немедленно по вскрытии Чусовой, о чем в крупных заводах возвещали пушечные выстрелы, начиналась «спишка», то есть спуск со стапелей на воду, а следом спешная погрузка судов. На пристанях, имеющих закрытые гавани, спишка и погрузка судов производились заранее, до начала ледохода.
86.Когда заканчивалась погрузка, и караван был готов к сплаву, назначался день отвала судов, считавшийся большим местным праздником. Вот как описывал этот день златоустовский краевед Н.К. Тимофеев (1862-1929): «…для пристанских жителей дни, предшествовавшие отвалу каравана, представляли собой особые местные праздники. Их родственники и знакомые, отправляясь на пять месяцев в качестве судовой команды в Нижний Новгород и, получив вперед часть довольно высокой рабочей платы, считали долгом доставить на прощание своим односельчанам возможно больше удовольствий предложением обильного угощения водкой, закуской и лакомством».
87.Для отвала был нужен второй весенний паводок, который обычно происходил дня через три после первого вала, ломавшего лед. При его запоздании или отсутствии в дело вновь вступал Ревдинский и, при необходимости, другие заводские пруды.Когда же караван был готов, на пристани собиралось все местное население от мала до велика. В присутствии администрации завода на караване совершался торжественный молебен, после которого все суда кропились святой водой, бурлаки становились к потесям, сплавщики занимали свою скамейку, и под пушечные выстрелы с берега и с самих коломенок суда начинали поочередно отваливать от пристани.
88.Последней отваливала разукрашенная флагами, с расписной мачтой, увенчанной разноцветной звездой-«репейником», казенка. На палубе ее хорошо была видна ярко раскрашенная косная лодка, рядом с которой стояли косные в красных рубахах, черных плисовых безрукавках, таких же шароварах, с поясами зеленого цвета и в шляпах с лентами условного цвета владельца каравана. Неуклюжие коломенки уносило стремительной вешней водой, над которой раздавался уверенный голос сплавщика: «Отдай снасть... крепи... крепи намертво... нос направо, молодцы – нос налево ударь... сильно-гораздо ударь... веселенько похаживай, голуби... девоньки, груздочки молоденьки, помешивай... постарайтесь, братцы... родимые, не выдай... корму поддоржи... голубчики, поддоржи корму... сильно-гораздо поддоржи... шабаш, корма...»«
«Лукавая» Чусовая
89.Чусовая – одна из немногих рек, которые рассекают водоразделы горных систем, по поводу чего Виллим де Геннин в 1728 г. писал: «Все реки, которые из оного Уральского камня текут в полуденную сторону (на юг), те прошли в Сибирь, а которые в полночь (на север), те ушли в Русь. Сквозь те Уральские горы в Русь никоторая река, кроме Чусовой... не прошла, а Чусовая прошла сквозь и поперек их из Сибири в Русь и впала в Каму». Такое уникальное расположение превратило Чусовую в «трансуральскую» магистраль и обусловило интенсивное освоение ее берегов.
90.Первое упоминание о Чусовой в русских летописях относится к 1396 г., а первое русское поселение – строгановские Нижнечусовские городки, появилось в 1568 г. Именно из него в 1581 г. отряд казаков Ермака направился вверх по Чусовой и далее по ее правому притоку – реке Серебрянке, откуда волоком перевалил в систему рек восточного склона Урала – Баранчу, Тагил и Туру.
91.«Чусовая река каменистая, быстрая, крутолуковая, берега, утесы каменные, и в тех утесах есть многие бойцы каменные» – писал начальник первого железного каравана Семен Резанов в своем отчете. Пробив себе путь среди гор, река в своем верхнем течении имеет скалистые берега, возвышающиеся над водой на 100-140 м и образующие своеобразные каменные тоннели. Из-за значительного перепада высот скорость течения Чусовой весной даже при среднем горизонте воды составляет около 7–8 км/ч, при высоком горизонте увеличивается до 10 км/ч и более.
92.Самую большую опасность для сплава представляли упомянутые Резановым «многие бойцы каменные» – выдвинувшиеся от берегов в самый стрежень (основной поток) реки отдельные скалы, каковых на горном участке Чусовой протяженностью 420 км насчитывалось тогда около сотни. Поскольку бойцы возникли в тех местах, где река, не в силах справиться с мощными скальными породами, резко меняла направление своего движения, то в этих местах и коломенкам необходимо было резко поворачивать, иногда едва ли не на 180°, в то время как водяная струя несла их прямо на «камень».
93.В нескольких местах река делала последовательно два разнонаправленных поворота, образуя латинскую букву S. В этом случае вода, «отбитая» от одного камня, устремлялась на другой. Для успешного прохождения подобных мест от сплавщика требовалось максимальное самообладание и высочайший профессионализм, а от бурлаков – слаженная и расторопная работа, поскольку необходимо было с ювелирной точностью пересечь стрежень максимально близко от первого камня, чтобы не попасть затем на второй.
94.Все опасные «камни» имели имена, например: Печка (из-за пещеры у кромки воды), Молоков (из-за характерного цвета бурлящей около него воды), Мултык (поскольку приходилось изо всех сил грести – мултычить), Писаный, Кирпичный, Дужной, Олений, Ермак, Денежный, Омутной, Дыроватый и т.д. Кроме «бойцов» угрозу представляли «таши» – подводные камни, «огрудки» – галечные мели и «переборы» – пороги, места, где неглубоко лежащие крупные валуны вызывали сильное волнение.
С. М. Прокудин-Горский. Деревня Разсольная, 1912 г.
«Все реки, которые из оного Уральского камня текут в полуденную сторону (на юг), те прошли в Сибирь, а которые в полночь (на север), те ушли в Русь. Сквозь те Уральские горы в Русь никоторая река, кроме Чусовой... не прошла, а Чусовая прошла сквозь и поперёк их из Сибири в Русь и впала в Каму».
Камень Омутной, река Чусовая, 1912 г.
Все опасные «камни» имели имена, например: Печка (из-за пещеры у кромки воды), Молоков (из-за характерного цвета бурлящей около него воды), Мултык (поскольку приходилось изо всех сил грести – мултычить), Писаный, Кирпичный, Дужной, Олений, Ермак, Денежный, Омутной, Дыроватый и т.д. Кроме «бойцов» угрозу представляли «таши» – подводные камни, «огрудки» – галечные мели и «переборы» – пороги, места, где неглубоко лежащие крупные валуны вызывали сильное волнение
«Все реки, которые из оного Уральского камня текут в полуденную сторону (на юг), те прошли в Сибирь, а которые в полночь (на север), те ушли в Русь. Сквозь те Уральские горы в Русь никоторая река, кроме Чусовой... не прошла, а Чусовая прошла сквозь и поперёк их из Сибири в Русь и впала в Каму».
95.Известный советский ученый-металлург, академик Михаил Павлов, бывший свидетелем караванных сплавов конца XIX в., писал по этому поводу: «…пройти благополучно Чусовую – это подвиг. Я в свое время читал описания сплава по Чусовой, но это не оставляло во мне особенно сильного впечатления до тех пор, пока я сам не поплыл по этой реке. При одном из посещений Урала мне пришлось проехать на лодке но Чусовой. Только тогда я понял, что такое Чусовая и почему в ней иногда гибнут целые караваны. Эта река многоводная, с очень быстрым течением, крайне извилистая («лукавая» в древнем смысле этого слова), иногда она круто поворачивает буквально под углом в 180°. Надо повернуть тяжело нагруженные барки таким образом, чтобы они не ударились о берега и не разбились, а берега Чусовой – отвесные скалы».
Все опасные «камни» имели имена, например: Печка (из-за пещеры у кромки воды), Молоков (из-за характерного цвета бурлящей около него воды), Мултык (поскольку приходилось изо всех сил грести – мултычить), Писаный, Кирпичный, Дужной, Олений, Ермак, Денежный, Омутной, Дыроватый и т.д. Кроме «бойцов» угрозу представляли «таши» – подводные камни, «огрудки» – галечные мели и «переборы» – пороги, места, где неглубоко лежащие крупные валуны вызывали сильное волнение.
Вешняя вода
96.Сроки сплава были весьма ограничены – вешняя вода могла сойти буквально за несколько дней, после чего тяжелогруженые суда не могли выйти в Каму из-за многочисленных мелей и камней. В межень судоходство по реке чрезвычайно осложнялось, поскольку там, где весной летели тяжелогруженые барки, летом, по меткому выражению местных жителей, «курица могла пройти, не замочив хвоста».
97.В весеннее половодье в верхнем течении ширина Чусовой достигала 30 саженей (64 м) при глубине 1-2 аршин (0,7-1,4 м), в границах Кунгурского уезда – 40-60 саженей (85-128 м) при глубине 2-4 аршин (1,7-2,8 м), в низовье – 60-80 саженей (128-170м) при глубине 4-7 аршин (2,8-5,0 м).
98.«А по той реке (Чусовой) крутых каменистых поворотов до Строгоновых городков много, в которых с великим бережением и с трудностью ходят, чтоб об камень не розбило, и река Чюсовая вельми поката, что большая вода дни в два или в три вся збежит», – писал Семен Резанов.
99.Чтобы на время сплава поднять уровень воды в Чусовой из заводских прудов спускали часть запасенной воды. По свидетельству Н.С. Попова, автора «Историко-географического описания Пермской губернии» (1800), вода из заводских прудов использовалась для поднятия уровня воды в Чусовой лишь при необходимости. «…как наполнится водами сия река… спешат при заводах и пристанях воспользоваться сею прибылою водою, а если сделать сего не успеют, то в сей необходимости отворяют в плотинах шлюзы и помощью выпущенной из заводских прудов сим способом воды сплавляют вниз нагруженные суда железом и чугуном, из Екатеринбургского монетного двора медною монетою и другими… тяжестями».
100.Первоначально для создания «караванного вала» использовался пруд Полевского завода, затем «первой скрипкой» в оркестре заводских прудов-водохранилищ стал вместительный пруд Ревдинского завода, возможности прочих были значительно скромнее. Полуторасуточный сброс воды из Ревдинского пруда поднимал уровень воды в Чусовой на несколько метров, в то время как из Билимбаевского лишь на 0,35 м, Уткинского – 0,22 м, Шайтанского – 0,17 м.
101.Была у «караванного вала» еще одна важная задача: взломать на Чусовой лед, начав ледоход (обычно река вскрывалась во второй половине апреля). Делалось это в маловодные годы, когда существовала опасность того, что вешняя вода «сбежит» подо льдом, не взломав его самостоятельно. Шлюзы открывались по оговоренному между заводами графику, караваны также отправлялись строго поочередно: суда отчаливали лишь после того, как мимо «пробегали» коломенки верхних заводов.
102.Правда, это правило регулярно нарушалось, что иногда приводило к серьезным авариям. Как вспоминал по этому поводу Яков Рогов: «В настоящее время в караване нашем всех судов состояло до сорока, и их растянули на большом пространстве реки, соблюдая, по возможности, правило, чтобы суда плыли одно от другого не ближе как на 100 сажень (более 200 м). В верхней части Чусовой при быстрой убыли воды и мелководий это полезное правило не всегда может быть соблюдаемо во всей строгости: так было и теперь, особенно по тому обстоятельству, что сверх сорока судов нашего каравана в тоже время плыли суда с верхних пристаней – Шайтанской и Ревдинской».
Бойцы
103.В некоторые годы условия сплава в результате природных явлений были таковыми, что количество «убитых» и «замелевших» барок было просто катастрофическим. Так, в 1851, 1866 и 1867 гг. чусовские караваны «обсохли» в полном составе, и для их снятия с мели пришлось делать экстренный спуск воды из Ревдинского пруда. В 1872 г. из 597 судов были разбиты 22 и сели на мель 129 (свыше 25 %), в 1873 г. из 600 вышедших судов 64 разбились и 37 сели на мель (почти 17 %). Еще через несколько лет, в 1877 г., караваны, шедшие по Чусовой, были застигнуты внезапным резким подъемом воды выше 5 саженей (более 10 м) над меженным уровнем. В результате из 400 барок, которые не стали дожидаться спада воды, разбилось 47. При этом погибло более 100 человек.
104.Вот как описывает крушение судна у камня Разбойник Мамин-Сибиряк:
105.«Мы пробежали мимо Разбойника совсем благополучно. За Разбойником весь берег был усыпан бурлаками с убившихся здесь барок, которых насчитывали больше десятка. Эта картина страшного разрушения быстро промелькнула мимо нас, оставя в душе самое смутное впечатление. Несколько утонувших бурлаков лежали на берегу, двоих откачивали на холстах, которые притащили бабы из Кумыша. Среди больших покойников выдавался только труп мальчика лет двенадцати. Он лежал на левом боку, с голыми ногами, в одной розовой ситцевой рубашке, точно спал. Вероятно, это был ученик сплавщика. Три бабы стояли около него и с соболезнованием смотрели на бездушное детское тело. А солнце так весело освещало весь берег и Чусовую, точно кругом была идиллия.
106.– Вон Пашка летит на боец…
107.Я оглянулся. Пашка действительно прямо бежал на роковой гребень. Бурлаки выбивались из сил, работая поносными. Издали казалось, что по палубам каталась какая-то серая волна, точно барка делала конвульсивные движения, чтобы избежать рокового удара. Но все напрасно: еще одно мгновение – и барка Пашки врезалась одним боком в выступ скалы, послышался треск ломавшихся досок, крик людей, грохот сыпавшегося чугуна, а поносные продолжали все еще работать, пока не сорвало переднюю палубу вместе с поносными и людьми и все это не поплыло по реке невообразимой кашей. Доски, люди, бревна – все смешалось в живую кучу, которая барахталась и ползла под бойцом, как раздавленное пятидесятиголовое насекомое. От берега к бойцу плыли косные лодки, чтобы спасать погибающих.
108.– Эка страсть, милостивый господь, – шепчет кто-то в ужасе. – Народичку сколько погибнет позанапрасну…
109.Мы можем пожалеть только об одном, что в среде русских художников не нашлось ни одного, кто в красках передал бы все, что творится на Чусовой каждую весну».
Меженное плавание
110.Не меньшую, чем бойцы, опасность представляли собой многочисленные (около сотни) «огрудки», «таши» и «переборы» которых насчитывалось более 70. Особенно ярко эти опасности проявлялись при спаде воды, то есть в межень. Количество препятствий при этом было таково, что меженные сплавщики, которых насчитывалось буквально единицы, были самыми уважаемыми на Чусовой людьми. Про меженное плавание бурлаки с неизбывным русским фатализмом говорили: «Нам здесь хуже, чем в камнях. Под бойцом либо пан, либо пропал, а здесь, как барка залезла на огрудок, проваландаешься в воде дня три. А тут пойдет еще и перегрузка».
111.Если на равнинных реках стащить судно с мели можно «завозкой якоря», когда якорь с привязанной к нему снастью отвозили на лодке на некоторое расстояние, а другой конец снасти находящиеся на судне бурлаки наматывали на установленный на палубе ворот или просто тянули вручную, то на уральских каменистых горных реках такой способ не подходил.
112.Для снятия судна с мели использовалась «неволь», работу с которой Иван Шубин описывал так: «Это было простое, обтесанное с 2-х сторон, бревно в виде широкой и очень толстой доски, употреблявшееся таким образом: неволю плотно привязывали комлевым концом к носу или корме судна, смотря по тому которую из них нужно было сдвинуть с мели, и затем садившиеся на нее верхом один или двое из самых смелых и ловких бурлаков ставили ее на ребро, в то время как другие рабочие держали, несколько на отлете, против течения другой конец неволи посредством привязанного к нему каната. Получалась искусственная запруда, в стенки которой, изображаемые неволей и бортом судна, с силой ударялась быстро бегущая вода, нередко выгибая толстую неволю, как туго натянутый лук, и в конце концов сдвигала судно с мели. При этом чаще всего другая артель рабочих одновременно действовала, под пение неизменной «Дубинушки», «чегенями», т. е. толстыми кольями, подталкивая ими другой конец судна с противоположной стороны. Само собой, пускались в действие также и поносные».
«Хватка»
113.Большое искусство требовалось для остановки коломенок на ночлег или в случае иной необходимости. Поскольку на мелкой и каменистой реке якоря были практически бесполезны, необходимую «точку опоры» искали на берегу. Эту непростую операцию, называемую «хватка», красочно описал Яков Рогов: «Перед деревней Крыласовой заметили, что одно из судов каравана на мели; тотчас был дан приказ остановиться. Исполнение этого приказа бывает иногда так любопытно и сопровождается такими оригинальными действиями, что нельзя не упомянуть о том особо.
114.Услышав распоряжение к остановке, один из рабочих, отличающийся расторопностью, соскакивает в лодку и берет конец снасти толщиною обыкновенно до вершка (4,5 см) в диаметре; к нему присоединяются еще двое, и все они вместе, после великих усилий, пристают к берегу. Тут один из них, выскочив на берег, бежит с концом снасти к первому более значительному дереву и старается прикрепить к нему веревку.
115.Если дерево трещит и оказывается ненадежным, то судно все плывет и все больше и больше утягивает снасть, а рабочий бежит по берегу или бредет разливом реки по пояс и пробует завернуть снасть за другое крепкое дерево. Иногда и это дерево не выдерживает силы течения, вырывается с корнем и уносится вслед за судном; тогда рабочие выплывают с другим толстым запасным канатом и поступают таким же образом. Во все это время лоцманский помощник другим концом каната постепенно сдерживает ход судна, обернув снасть о кормовой ухват и «травя» ее понемногу. При этом трение бывает столь сильно, что ухват может мгновенно вспыхнуть, в предупреждение чего его обливают водой вместе с канатом.
116.Но это еще не все: от неискусства рабочих работа эта иногда сопровождается несчастными случаями. Вот так-то и на нашем судне одному из рабочих, по его неосторожности, раздавило ногу канатом об упомянутый ухват и выбросило его самого на воду; малой, однако, успел ухватиться за снасть и, не выпуская ее из рук, благополучно вышел на берег. Бойкость и расторопность русского человека вполне выказывается при подобных случаях».
117.В некоторых, наиболее удобных для «хватки», местах заранее ставили «ухваты» – врытые в землю толстые деревянные сваи.
«Заплавни» и «перекопи»
118.С ростом объемов перевозки росла и грузоподъемность коломенок, а, следовательно, снижалась их маневренность – таким образом, риск потери груза возрастал. Хотя затонувший металл после того, как спадала вода, полностью поднимали, однако при этом имели место существенные затраты на наем людей, убытки от потерянного судна, доставка продукции откладывалась на полгода – год. Поэтому, если уровень воды позволял, продукцию с разбитых судов перекладывали в легкие полубарки, которые затем догоняли караван.
119.Некоторые лоцманы и даже караванные приказчики иногда сами организовывали мнимый «несчастный случай» в выбранном заранее месте, с тем, чтобы, договорившись со знакомыми прибрежными жителями по поводу снятия судов, перегрузки их или спасения с потонувшего судна товаров, и завысив расценки и объем работы, получить от владельца солидную «прибавку к жалованию». Во второй половине XIX в. подобным грешили и нечистые на руку заводовладельцы, предварительно застраховав груз.
120.Конечно, «пользователи» Чусовой были бы не прочь снизить опасность сплава, однако на протяжении первых трех четвертей XVIII в. казенным и частным заводам не удалось осуществить какие-либо солидарные действия в этом направлении. Только конце XVIII в. за дело взялось «попечительное правительство, которое у нас всегда и во всем идет впереди частных начинаний».
121.В 1786 г. Пермская казенная палата постановила поступить с наиболее опасными камнями следующим образом: «…разломать, если можно, а ежели нельзя, то сделать при них поплавни, т.е.: сплотить два, три и четыре бревна, прицепить оныя к камням; таковых плотиков прицеплять столько, сколько требует длина камней». Осуществлять работы велено было «тем заводским конторам казенным или частным, в землях которых находятся такие камни, или коломенки которых ходят по реке Чусовой».
122.В результате некоторые камни были взорваны или ограждены заплавнями. «Сверх того выше Уткинской пристани сделаны иждивением некоторых заводчиков в великих излучинах Чусовой две перекопи», то есть в двух местах было спрямлено русло. Это несколько улучшило ситуацию. Однако эффективность заплавней была невысока: они несколько смягчали удар, не допуская непосредственного соприкосновения барки с камнем, однако «работали» фактически один раз; кроме того, судовладельцы не всегда могли договориться между собой, в результате чего заплавни наводились нерегулярно.
123.В 1861 г., с началом Великих реформ, Чусовая из Горного ведомства перешла в ведение Министерства путей сообщения, которое командировало специального инженера для организации работ по повышению безопасности сплава. Была проведена масштабная работа: установлено большое количество заплавней, срезаны мысы, углублены переборы, на некоторых рукавах реки были построены «струеотводящие» плотины.
Не меньшую, чем бойцы, опасность представляли собой многочисленные (около сотни) «огрудки», «таши» и «переборы» которых насчитывалось более 70. Особенно ярко эти опасности проявлялись при спаде воды, то есть в межень.
124.В 1876 г. «начальником Чусовой» был назначен известный гидротехник Владимир Лохтин. Благодаря его деятельности (углубление фарватера, установка более тысячи столбиков-«хваток» и т.п.) в 1890-е года аварийность снизились с 10 до 4 %.
125.Значительную опасность представлял сплав коломенок и по рекам Южного Урала – Ае, Юрюзани, Уфе и Белой (Агидели), где также в избытке имелись «камни», которые на Ае называли притесами, на Юрюзани – гребнями, а на Уфе, как и на Чусовой – камнями. На Ае, например, имелся «однофамилец» чусовского Разбойника, а другой притес кто-то, знакомый с античной мифологией, нарек Аргусом. Здесь, как и на Чусовой, старались техническими средствами снизить риск сплава в наиболее опасных местах.
126.Выбравшись из «камней», пройдя первый, самый трудный и опасный участок пути, коломенки попадали на простор Камы.
Населённые пункты и реки Пермской губернии. Карта из «Карманного почтового Атласа всей Российской Империи», 1808 Г. (Чусовая посередине, между Екатеринбургом и Пермью)